Sottopasso ciclopedonale. Le ragioni urbanistiche pro veicoli

Abbiamo più volte usato, nell'argomentare sulla chiusura del passaggio a livello sul Lungo Mallero, il termine “gronda” sottolineando che l'opera pubblica di eliminazione del PL, indiscutibilmente positiva, ha una trascurata valenza urbanistica che avrebbe invece richiesto esame, discussione, provvedimenti conseguenti. Più d'uno ha richiesto spiegazioni per cui torniamo in argomento anche con uno schemino, per quanto artigianale, che aiuti la comprensione. 

Lo schemino parte dalla curva di Gombaro ove da monte confluisce il traffico del Piazzo e delle frazioni in sponda sinistra. Quindi l'asse viabile, di argine, che fiancheggia il Mallero fino alla Via Gramsci, con peduncolo che prosegue sin quasi alla confluenza con il fiume Adda (depuratore in zona ove c'era la polveriera. Asse viabile che svolge la funzione, di grande rilevanza urbanistica, di “gronda” in quanto o riceve o scambia flussi di traffico, da o con Via Fracaiolo 1, Via Fracaiolo 2, Piazza Cavour, Piazza Garibaldi/Via Alessi, Largo Folla, Via Trento, Via Tremogge, Vie Mazzini/Adua, Via Vigoni, Via Aldo Moro, Via Scamozzi, Via Reghenzani 1, Via Reghenzani 2 per congiungersi attraverso la Via Gramsci con il sistema viabile a sud della città. Abbiamo segnato questi nodi nello schema (vanno aggiunti i due Reghenzani).
A fine degli anni '70, dopo vicenda complicata, il Comune riuscì a demolire un edificio che limitava la strada diretta alla polveriera ad una corsia allora sufficiente per i carri non per le auto in doppio senso. Vennero realizzate le Vie Gramsci e Giuliani secondo un disegno avvolgente che poi proseguiva lungo Vanoni, Tonale e poi il tessuto viabile ad est (Donatori di sangue ecc.) pure in un disegno 'avvolgente' speculare di quello ad ovest.

Una sorta di 'città murata' al cui interno sul piano dei principi si cercava di perseguire quello della 'indifferenza della proprietà rispetto alle destinazioni urbanistiche', principio che tradotto in parole povere significa che non deve succedere che per via delle decisioni urbanistiche qualche poveraccio diventi miliardario o qualche miliardario diventi un poveraccio.

Sul piano della gestione vigeva la scelta dell'invariabilità del baricentro delle funzioni a tutela soprattutto del Centro Storico ma come elemento di controllo di un ordinato sviluppo secondo le tre direttrice: recupero, riassetto, sviluppo.

La gronda ha cessato di esistere, i flussi vengono imbastiti in un reticolo (ma il Piano della mobilità?) che aggrava la situazione dei nodi. Chi viene lungo la gronda per proseguire o devia a sinistra e rientra dopo due nodi semaforizzate o va per Via Adua verso la rotonda e rientra attraverso il settimo ponte. Per ogni 1000 auto/giorno odierne attraverso il PL soppresso il sovraccarico è di 150.000 km annui.

Non entriamo in questa sede sulle polemiche per ciclisti che di lì non passano essendoci sull'altra sponda una splendida pista tutta in sicurezza compresa la semaforizzazione, sulle ragioni dei residenti, sul fatto che il tratto di pista ciclabile a monte inibisce l'accesso all'argine, e quindi al Mallero (quello in sponda opposta è pure inibito mentre nel 1987 l'accesso all'argine in tutta la sua lunghezza è quello che ha salvato la città). E poi la questione della sicurezza serale e notturna con l'impossibilità delle auto delle Forze dell'Ordine di accedervi (è vero che è situazione potenzialmente pericolosa mentre non lo sono i sottopassi in stazione, frequentati e spesso controllati, ma si tratta di problema superabile con la chiusura notturna come si fa in tante città).

Ci interessa la considerazione, fin ovvia, che dovrebbe essere il disegno urbanistico, secondo la strategia di sviluppo, a determinare quali opere da farsi, e non viceversa. Libera l'Amministrazione di fare le sue scelte ma nelle sedi competenti e con le previste procedure. Risulta comunque che la valenza urbanistica dell'opera in corso era nota oltre che ai lettori anche  in Comune di Sondrio che al riguardo non avendo eccepito c'è da ritenere di non averla considerata. Sia come sia noi abbiamo esposto le ragioni per le quali il flusso veicolare lungo la gronda doveva essere mantenuto, se qualcuno la pensa diversamente scriva pure e pubblicheremo.

Gli attraversamenti ferroviari
A conclusione un breve excursus sugli attraversamenti ferroviari. Quando nel tessuto cittadino ci sono opere lineari, ferrovia ad esempio, l'elemento fondamentale è la permeabilità, rendere possibile cioè la maggiore frequenza possibile degli attraversamenti con flussi tali da ridurre, qualche volta eliminare, l'effetto barriera

La situazione sondriese
- Attraversamenti sondriesi: venendo da ovest il primo era nelle vicinanze dell'attuale svincolo della tangenziale, pericolosissimo. Chiuso dall'Amministrazione nel quadro dell'operazione che ha portato alla realizzazione dell'autostazione su terreno di proprietà ferroviaria e dentro al 'Piano regolatore ferroviario', al di fuori della competenza comunale.
- Secondo attraversamento il sottopasso di Via Ventina realizzato in una con la posa dei binari - 16.6.1885 data dell'inaugurazione - , calibro quello dei carri, che solo ora è in corso di allargamento. 
- Terzo il PL sul Lungo Mallero oggetto delle attuali discussioni pure risalente al 1885.
- Quarto quello di Via Parolo, normale PL  esistente dalla costruzione della ferrovia, trasformato in sottopasso dall'Amministrazione.
- Quinto quello di Via Bonfadini che rientrava però nel Piano regolatore ferroviario e che era in continua chiusura durante la giornata. Allora infatti i treni erano trainati da locomotori E626 in testa al treno, raramente da locomotive non elettriche. Una volta arrivato a Sondrio un addetto operava lo sganciamento, il locomotore, a PL chiuso, andava fin dove c'era un binario solo e quindi, lato ovest, oltre il PL che dunque doveva essere chiuso al passaggio. L'addetto azionava lo scambio e il locomotore andava a posizionarsi davanti alle vetture per partire alla volta di Milano. Un apri e chiudi continuo. Con il sottopasso di Via Caimi fu finalmente possibile liberare le Ferrovie dalla servitù di passaggio nei confronti del traffico cittadino mentre noi aprimmo la Via Nervi onde consentire un'uscita da P.le Bertacchi, senza quindi limitazioni ma anzi con l'eliminazione delle limitazioni.

Non c'erano ma ci furono tre nuovi sottopassi pedonali. Il primo fatto da noi per congiungere nord e sud in modo promiscuo con le Ferrovie. Il secondo quello della Via Bonfadini, il terzo quello recentemente realizzato dall'Amministrazione d'intesa con le Ferrovie.

- Sesto. Tornando agli attraversamenti si arriva al sottopasso di Via Carducci per il quale dovrebbe valere la data dell'inaugurazione della Sondrio-Tirano e cioè 29.6.1902 . Tal quale da allora, veicolare con marciapiede.
- Settimo il sottopasso di Via Fiume che abbiamo realizzato non a sé stante ma nel quadro di un disegno urbanistico, chiamiamolo 'un avvolgimento' della città con la realizzazione di una serie di strade, pur esse non a sé quindi ma figlie della visione urbanistica. Inizio da Via Samaden (con Giuliani e Gramsci le prime strade con pista ciclabile in sede propria) con arrivo sino a Via Nani.
- Ottavo il PL di Via Nani, tal quale come un tempo.
- Nono, per chiudere, lo spostamento da Via Bormio alla Cà Bianca per eliminare un pericolo e servire la zona artigianale.

Fine. Come si vede nel tempo la permeabilità è aumentata. Con il sottopasso in oggetto diminuisce. Ci sarebbe voluto molto spazio per illustrare disegno e strategia, punti deboli e punti forti, scelte motivate e scelte opinabili. Occorreva sintetizzare come abbiamo fatto sperando che gli interrogativi o le osservazioni avuti questi giorni possano trovare risposta non singola ma collettiva in questa nota. Il Comune non ha detto o scritto nulla al riguardo, neppure l'assessore all'urbanistica e quindi se qualcuno ha idee diverse da quanto abbiamo scritto, scriva pure, pubblicheremo.