TRE STORICHE INIZIATIVE: 2) IL TRAFORO DELLO STELVIO, UNA REALTÀ CHE NON PUÒ PIÙ ESSERE IGNORATA

Nel pubblicare il contributo dell'arch. Pedrana rinviamo al nostro commento dianzi pubblicato ( "SAREBBERO TRE 'BOMBE' VERE E PROPRIE, TRE STORICHE INIZIATIVE. SAREBBERO SE...." ) - ndd -

Dalla stampa locale si apprende che dopo silenzi tombali, si riparla dello Stelvio e conseguentemente della S.S. 38 che inizia a Colico e finisce a Bolzano, capoluogo della Provincia autonoma della Regione Trentino-Alto Adige.

In questo contesto politico e territoriale, vengono alla luce gli storici e recenti problemi, connessi alla proprietà ed alla gestione di quei territori, per i quali vi è una proposta di pedaggio, per il transito del tratto Passo Stelvio - Trafori.

A mio avviso è obbligo intervenire su questa iniziativa che va ben oltre il problema in questione che coinvolge pesantemente una serie di problematiche connesse all'iniziativa del Traforo dello Stelvio.

Per cui è l'occasione di porre in risalto la vera storia della S.S. 38 e del Traforo, non certo sostenuta nè difesa dalle nostre istituzioni presenti e operanti sul territorio.

Tutto ciò è provato e dimostrato dai documenti e dagli atti ufficiali fra cui il Piano di Coordinamento territoriale della Provincia di Sondrio 2005, che hanno bollato da sempre la realizzazione del Traforo dello Stelvio e lo hanno escluso dalla loro programmazione, privilegiando altri trafori che non porteranno mai a collegamenti diretti con le infrastrutture di trasporto con l'Europa,come pure e escluso dalla legge obiettivo (programma delle infrastrutture strategiche delibera n.121/2001.

Si è quindi deliberatamente agito contro ogni logica funzionale e politica (le cose da fare) nei confronti della realizzazione dei sistemi connessi alle grandi opere: viabilità dei trasporti e delle comunicazioni ferro-strada.

Si tratta quindi di difendere il progetto del Traforo dello Stelvio e la sua realizzazione, connessa alla localizzazione strategica e di confine, capace di assicurare l'attraversamento delle Alpi Lombarde

L'intervento inoltre potrà sostenere e supportare la realizzazione dei sistemi modali transfrontalieri, nazionali ed europei, in grado di collegare direttamente il territorio valtellinese con le 27 nazioni dell'Europa centrale e dell'Est.

Si tratta di aprire per tutto l'anno a milioni di cittadini d'Europa, ovvero potenziali utenti dei territori e dei servizi prodotti dal Sistema Valtellina e della Regione Lombardia (Turismo e servizi connessi, Ospedale Morelli di Sondalo unitamente alle sue potenziali strutture sanitarie di livello internazionale).

Nel 1965, a seguito di un convegno di altissimo interesse internazionale - presenti i politici delle Province di Bolzano e Sondrio e i rappresentanti parlamentari dell'epoca - i comuni della Val Venosta,all'insegna dei poteri delle autonomie comunali, votarono a favore del Traforo dello Stelvio deliberando di dar corso alla sua realizzazione con carattere di priorità rispetto ad altri trafori.

Sul tema, nel corso degli anni, dalla provincia di Sondrio si è avuto un silenzio imbarazzante , nessun commento né sui fatti, ne sui possibili sviluppi dei problemi trattati nel convegno. Detta posizione deriva da una irrazionale interpretazione del territorio,che nel corso di secoli non costituì una unità: territoriale,politica,economica e produttiva con la Lombardia. La sua estensione è caratterizzata dalla mutevolezza del territorio che per una serie di motivi interdipendenti fra di loro, sono strettamente collegati alla orogenesi e alla sua collocazione altimetrica delle aree rese disponibili con la realizzazione delle grandi infrastrutture,quali sono i sistemi di trasporto e comunicazioni integrati ferro strada, a supporto delle produttività dei territori della bassa e media valle e quelli delle attività turistiche presenti su tutto il territorio.

Si tratta dal 6,8 % fino quota 500 mt. s.l.m. ; dal 9,2% da 500 a 1000; dal 14% dai 1000 ai 1500; dal 21,8% dai 1500 ai 2000 dal 48,2% oltre i 2000.

E' chiaro che lo squilibrio fra pianura e montagna, richieda nuove strategie funzionali per un razionale utilizzo del territorio, ed è fondamentale l'avvicinamento alle località montane più disagiate in termini di trasporti, comunicazioni e viabilità.

Questo convincimento è supportato dal mancato approfondimento del possibile sistema dei trasporti modali, più aderenti alla realizzazione di una ferrovia che graverebbe sul territorio,con un impatto ambientale compatibile alla struttura geologica e dei sistemi produttivi delle aree in questione. In ogni caso, i problemi connessi alla viabilità ai trasporti ed alle comunicazioni, rimangono parte integrante e sostanziale dello sviluppo socio economica della Valtellina, della Provincia

Già nel 1988 lo studio e ricerca della Soc. SOMEA 1988 evidenziava che (le prospettive di sviluppo della Provincia non erano positive e comunque inattuabili senza aver precedentemente spezzato l'isolamento del territorio mediante interventi incisivi nel settore delle infrastrutture…)

L'idea della ferrovia in Valtellina è divenuta di straordinaria importanza a seguito dei problemi di natura politiche economiche e funzionali inerenti la realizzazione dei 14 progetti definiti Corridoio,cioè (progetti multimediali per il trasporto di persone e merci connettendo le infrastrutture con l'Europa centrale e l'est europeo.

Dette infrastrutture vengono decise dall' Unione Europea nel 1996 e nel 2001.

si assegna all'Italia il Corridoio 5 tratto Torino, Lione, Milano e Trieste di competenza italiana su direttrice ovest est.

In questi anni si rileva che detta assegnazione ha avuto un lungo processo, a seguito di proposte e controproposte del progetto in questione.(vedi ricerca TRAIL 2004 Liguria) negli anni seguenti lo sviluppo del progetto ci sono solo notizie sulla sua evoluzione dalla Regione Lombardia e dal Comune di Milano

Detta documentazione ai nostri giorni dovrebbe concedere alcune considerazioni per le quali pone in dubbio sulle capacita politiche dei nostri rappresentanti probabilmente presenti in dette decisioni.(Anno 2004 TRAIL) nel sollevare l'evidente posizione strategica e geopolitica dei territori della provincia di Sondrio e della stesa Lombardia che con il traforo dello Stelvio permette di attraversare le Alpi lombarde in forma diretta con la Germania.

In questo contesto il potere territoriale economico e sociale doveva essere difeso oltranza e a sostegno dei noti valori strategici e funzionali dell'area metropolitana milanese e della stessa Regione Lombardia quale crocevia delle comunicazioni e dei trasporti a livello nazionale ed europeo.

S'intende così superare la concorrenza esercitata dei trafori del Sempione e del futuro Traforo di base del Gottardo che transitano sul territorio Elvetico.

Si tratta di portare in sede europea una proposta alternativa alle funzioni del Corridoio 5 di competenza italiana ( tratta Lione, Torino, Milano, Trieste) con il progetto Nord-Sud ( linea Milano, Monaco, Vienna) via Traforo dello Stelvio. Un progetto capace di garantire lo sviluppo dell'area comprensoriale delle province di Milano, Lecco e Sondrio in sostanza dell'Italia.

Di seguito si evidenzia la posizione critica nei confronti del Corridoio 5 sollevata da personalità scientifiche, universitarie, politiche e da esperti nei sistemi dei trasporti e delle comunicazioni, con particolare riferimento alla gestione ed all' uso dei territori soggetti alle opere progettate fuori terra ed in galleria ed al deposito dei materiali di scavo, ecc.

Si tratta dell'ampia documentazione, nella quale si evidenzia che la situazione dello sviluppo territoriale a seguito della realizzazione di detto Corridoio 5 e dei relativi impianti,che potrebbero pregiudicare pesantemente lo sviluppo dei sistemi ambientali e produttivi delle aree interessate al transito dei treni ad alta velocità, il tutto senza aver prodotto le occasioni di sviluppo socio economico dei territori e dei centri urbani e comunque con altissimi costi.

In questo contesto è da ritenere che il Traforo dello Stelvio, escluso da ogni progetto nazionale ed europeo (vedi Essen 1996 e legge obiettivo 2001 1° Programma delle infrastrutture strategiche ) di fatto è il protagonista principale per l' attraversamento delle Alpi secondo i principi fondamentalai dell'Unione europea .

Nel concludere mi auguro che questo mio contributo possa esprimere al meglio, come il Traforo dello Stelvio e la varante ferroviari modale transeuropea non sia un'utopia, ma una realtà che dovrebbe entrare con forza nelle strategie politiche e funzionali per le grandi opere tecnologicamente avanzate(scartamento idoneo) destinate al trasporto merci persone a livello europeo.

Arch. Pedrana Cardelio (x)

(x) Assessore Urbanistica Comune di Bormio