Dopo 130 anni via il PL Cadorna-Torelli ma tagliata la "Gronda".Non bene. Come e perchè

Il 'sottopassino' del Lungomallero Cadorna, assai contestato anche con imponenti raccolre di firme è oggi una realtà. Abbiamo già scritto cose positive per gli altri due, quello ora in funzione di Via Ventina e quello da ristrutturare, sotto i binari della stazione. Non possiamo fare altrettanto per questo e ce lo impedisce una precisa ragione praticamente ignorata da quasi tutti anche per la obiettiva difficoltà, in primis culturale, della materia. Stiamo parlando di urbanistica che qualcuno confonde ancora con l'edilizia. Cercheremo di spiegare nella maniera più semplice come la realizzazione di un modesto sottopasso pedonale e, in parte, ciclabile abbia in realtà vanificato un disegno urbanistico che oltre a tutto aveva richiesto non poca fatica per essere portato a compimento.

La galleria fotografica
Le prime 5 foto riguardano il realizzato:
A1   Nella prima delle foto attuali la vista sud. La parte asfaltata è il percorso dei veicoli per uscire dal parcheggio mentre la pista è a sinistra sopraelevata.
A2   Nella seconda la vista da nord. In fondo a sinistra ove sorgeva il casello ferroviario cìè il parcheggio con otto stalli.
A3   Nella terza ancora il lato sud ma a posizione invertita, vista in uscita. Si vede la pista in salita che va a congiungersi con il tratto di Via Torelli tra Via Moro e l'ex PL.
A4   Il sottopasso vero e proprio, visto da sud.
A5   L'inaugurazione
A6   La strettoia a nord là ove 'la larghezza si restringe' a soli 1 metro e 70. E' da lì che comincia la pista o, per chi viene da sud, è è che la pista muore su quello che è solo marciapiede

Le altre foto da b1 a b5 vanno dal 1885 ad oggi illustrando il problema urbanistico.

IL PROBLEMA URBANISTICO

b1  Nella prima delle fotografie “ante” si vede la situazione al momento della realizzazione della ferrovia (il primo treno arrivò a Sondrio il 15 giugno di 130 anni fa). In primo piano parte del centro, oggi Centro Storico, sulla destra Cantone mentre non visibile a sinistra San Rocco. Praticamente  costruita in periferia la Stazione con solo la filanda edificio che oggi, trasformato, c'è ancora a metà Piazzale Bertacchi.
b2  Nella seconda il treno trainato da due locomotive in transito là dove era stato realizzato il sottopasso, da poche settimane sostituito da quello di Via Ventina. Per quello che si riesce a vedere sembra che le due locomotive siano del Gruppo “510”. Se è così c'è da rimanere colpiti. Si tratta di locomotive costruite tra il 1878 e il 1895. Già allora avevano una velocità massima omologata di 85 km/h. 375 kW la potenza. Quasi 10 tonnellate di acqua e tre di carbone
b3  Nella terza il passaggio a livello Lungomallero-Torelli come era visto da valle, con, sulla destra, il casello costruito con la ferrovia e rimasto in funzione manuale sino al 1984 anche come alloggio del casellante e della famiglia.
b4  Nella quarta la visione dall'alto. Il ponte congiunge le vie Adua e Mazzini. La strada alzaia, parallela al Mallero, congiungeva, attraverso il passaggio a livello, L.Mallero Cadorna e Via Torelli.

b5  Sondrio “ante” 1973
La quinta ha natura urbanistica con una premessa. Il punto di partenza è il Piano Regolatore Generale adottato nel 1970 e approvato dalla Regione, e quindi operativo, nel 1973. A quella data “la città murata” era a nord della ferrovia. La Strada Statale 38 continuava ad essere quella storica da Viale Milano a Via Stelvio anche se negli anni '30 con il ponte Eiffel era stata realizzata la direttrice Trento-Trieste ecc, e negli anni '50 con la nuova via Adua e il relativo ponte, primo in precompresso, l'altra direttrice. Verso sud dalla “Città murata” attraverso il PL di Via Bonfadini, aperto-chiuso, aperto-chiuso per esigenze di manovra dei locomotori, si andava verso Albosaggia con un nuovo nucleo abitato chiamato “Quartiere 1961” per il Centenario, a metà dell'attuale Via Vanoni allora fiancheggiata da prati e prati.

La nuova Sondrio
Il PRG approvato fra molte contestazioni, che quel galantuomo che è il tempo ha pressochè interamente smontato, consentì nuove prospettive. Fermiamoci a quelle legate al tema. Si stava realizzando una serie di insediamenti di edilizia pubblica e convenzionata in quella che in sostanza era un'appendice. I prati sparivano e venivano su edifici. Una zona del tutto estranea al contesto cittadino che cominciava in Via Parolo col passaggio a livello e la Via Maffei che terminava sui prati. Sulle tavole del PRG c'erano le soluzioni, in precedenza studiate e approfondite dai tecnici dell'EURA in stretto contatto con il Sindaco Venosta e suoi collaboratori diretti, di Giunta e no (chi scrive aveva imparato parecchio da quella esperienza personale...).
Il problema di fondo, oltre quello di evitare un quartiere dormitorio dotando la zona di strutture e servizi, era quello urbanistico dell'integrazione. Sul primo punto il fulcro era rappresentato dalla Piastra che non vedeva superfici commerciali aggiunte ma solo la concentrazione di quelle che in base al Piano Commerciale competevano alla zona. Era considerata roba da libro dei sogni, cosa irrealizzabile da perditempo per gli amministratori. Critici e pessimisti ebbero una smentita clamorosa. Restava comunque un agglonerato-appendice quasi estranea al contesto urbano. Di qui la congiunzione tra Mallero e asse di Via Vanoni con la solita efficienza e velocità che dai tempo dei Sindaci Carugo, Schena e successori ha sempre caratterizzato l'attività del Comune capoluogo, delle vie Gramsci e Giuliani. Mancava il raccordo.

La “Gronda”
La strada Alzaia che da Gombaro arrivava sino alla confluenza in Adda del Mallero, con la polveriera ivi localizzata, aveva il calibro delle strade carraie, come si è visto per il sottopasso di Via Ventina, come è ancora oggi per quello di Via Carducci. A circa metà quindi un edificio lasciava in tutto un passaggio di circa tre metri. Faticosissimo l'iter per venire a capo del problema, con difficoltà di ogni tipo, ma alla fine problema superato con soddisfazione di tutti, anche degli abitanti dell'edificio da demolire. Spianata, in tutti i sensi, la strada si è potuto ristrutturarla. NON UN SEMPLICE INTERVENTO EDILIZIO MA UN GRANDE RISULTATO URBANISTICO di quegli interventi che spesso non sono capiti nell'immediato proprio perchè di carattere strategico. Per converso talora l'inverso, ovvero che si tocca con mano una situazione negativa perchè a suo tempo non si è guardato avanti pregiudicando il futuro. Capita dappertutto in giro per l'Italia ad edificazione di 'Striscia la notizia'...

La “Gronda” era completa. Da Gombaro la Strada Alzaia, come da foto, riceve Fracaiolo 1, Fracaiolo 2, Piazza Cavour (e Via Romegialli), Piazza Cavour (e Via De Simoni), Largo Folla, Via Trento (e Via Le Prese), Via Tremogge, Via Mazzini (e Via Adua), Via Vigoni,
Via Moro, Via Scamozzi, altri 4 accessi e parte terminale (Depuratore). La “Gronda” si salda con Via Gramsci che correndo, anche con la continuazione di Via Giuliani, sino a Via Vanoni completa la totale integrazione di tutto il contesto edilizio urbano risalendo verso il centro avendo poi verso oriente il Fossati, insediamenti tecnologici, il fiore all'occhiello del Campus (nel 1971 definito 'ghetto' al pari del quartiere di Via Maffei!).
Da sottolineare che la linea urbanistica seguita non era poi fine a se stessa ma si innescava nel principio fondamentale, più volte illustrato, della invarianza del baricentro, ovviamente non quello dei volumi ma quello, importantissimo ai fini della ordinata crescita della comunità, delle funzioni.

E' stato deciso diversamente. Non c'è stata la possibilità di discutere vedendo l'opera non solo dal punto di vista funzionale ma anche sotto il profilo urbanistico e, in subordine considerando anche i flussi sebbene a questo proposito il Piano di Governo del Territorio non abbia al suo interno il un Piano della mobilità o del Traffico. La rilevanza urbanistica l'abbiamo dimostrata. La valenza urbanistica avrebbe voluto la discussione nella sede a ciò competente, ovvero il Consiglio Comunale. Se la Giunta non si è posta il problema è anche vero che neppure ai consiglieri, sia di maggioranza che delle minoranze, è venuto in mente di portare l'argomento in Consiglio Comunale, salvo interrogazioni a risposta scontata.
La continuazione del flusso veicolare, come da progetto presentato al Comune oltre a tutto sarebbe stata del tutto compatibile con l'accesso dei residenti il cui rispetto invece ha determinato la strozzatura ad imbuto dell'accesso, lato nord, con un calibro insufficiente alla coesistenza tra pedoni e ciclisti (dai 3 metri ridotta a solo 1,70). Per quanto poi di ciclisti lì ne passassero ben pochi da quando è stata trasferita la scuola sottostante ora c'è una pista ciclabile che dopo circa 150 metri dal suo inizio, lato sud, finisce appunto in tale strozzatura dopo di che c'è solo il marciapiede.
Spiace.