MORTIROLO. NUOVO PROGETTO NEL 2011 E VECCHI MERLETTI: 1) DOCUMENTARSI 11 1 20 13
Si torna a parlare, sovente come si suol dire 'a spanne' del traforo del Mortirolo, dimenticando la splendida occasione buttata al vento per il rifiuto di molti di guardare oltre il proprio naso, e magari non solo per quello. Poi capita che qualcuno si accorga della fesseria commessa - non è l'unica - e allora o si cerca di rimuovere dalla memoria, singola e collettiva, il ricordo spiacevole oppure si ricorre al famoso saggio della ipocrisia spicciola: 'non c'ero e se c'ero dormivo'.
Premetto che queste note non sono finalizzate a dimostrare quanto eravamo bravi e quanto erano ipocondriaci gli altri, quelli che si opponevano e quelli che peccavano per omissione. La storia serve per cercare di evitare gli errori, almeno per utilizzare gli elementi positivi di una strada percorsa.
Il Mortirolo vive il suo momento quando il Ministro dei LL.PP. Prandini, bresciano, sposa questa causa. Vigeva allora una regola non scritta che nel momento di definire il triennale ANAS il Ministro pro-tempore aveva, diciamo, il 'diritto' di inserire un'opera di suo gradimento. Il bresciano Prandini rispose positivamente alle richieste della Valcamonica e non solo scelse il Mortirolo ma impresse all'opera grande velocità. Era la sua direttiva che del resto sperimentammo nella riqualificazione, primi sette km da Monza, della SS 36 ultimati allora a tempo di record, Quando molto dopo toccò agli altri sette km la solerzia venne meno. Molti ricorderanno l'odissea degli automobilisti per via della con la lunga strozzatura ad una sola corsia che costringeva ad andare per km a passo d'uomo.
MORTIROLO: ERA FATTA
Si scriveva l'otto giugno del 1992:
"Il Traforo era stato inserito dal Governo, allora Ministro dei LL.PP. Prandini, nel piano triennale ANAS 1991/93, alla tabella 8.1.1.
La tabella 7.3.1. prevedeva un finanziamento di 200 miliardi, tra le realizzazioni di autostrade in concessione con contributo statale.
il 9 marzo 1992 era stato pubblicato l'avviso di gara con procedura rapida per la realizzazione del tunnel-pilota, il cosidetto pre-foro, di circa 4 metri di diametro per otto km di lunghezza, già finanziato a parte.
Il 16 aprile 1992 era stato pubblicato l'avviso di gara per la progettazione esecutiva, la costruzione e la gestione del traforo. 284,4 miliardi il costo delle opere per un totale presumibile di circa 450 miliardi".
MORTIROLO: CONTI SENZA L'OSTE (VALTELLINESE!!!)
Ci sarebbe stato da aspettarsi un'adesione unanime in provincia. Manco per sogno. Pochi in Valle con l'eccezione del Tiranese, e qui neanche tutti. L'unica obiezione che poteva avere un certo fondamento era quella di chi sosteneva la priorità della SS38 da Colico a Morbegno. L'incredibile fu però che non ci si volle arrendere all'evidenza. Quei soldi erano per il Mortirolo. O si faceva quello o sarebbero andati, come avvenne, chissà dove. 200 miliardi iscritti. 30 miliardi pronti a partire per il pre-foro. Bando pubblicato. Ahimé, si erano fatti i conti senza l'oste. Il colmo fu, desolante, che l'oste era valtellinese
ERAVAMO PRONTI ANCHE NOI
Valtellinesi pronti. La Società per i Trafori, ovviamente con opportuna partnership, era pronta a rispondere al bando per ottenere la concessione con un progetto del tutto particolare. Innanzitutto solo otto km ma con la novità di poter essere promiscuo essendo stradale e ferroviario a scartamento metrico. Questo per consentire il prolungamento della Retica sino ad Edolo con la ipotesi (peraltro a nostro avviso labile) di una successiva connessione con la Trento-Malé-Marileva . In ogni caso arrivare a Edolo avrebbe voluto dire il completamento dell circuito delle Prealpi, con una importanza turistica evidente.
LUNGIMIRANTE SCENARIO
Quello che raramente si dice è lo scenario entro cui collocare questo traforo. I circa 400 miliardi di lire richiesti allora non avevano senso solo considerando i flussi veicolari interni attraverso la nuova infrastruttura. In realtà si sarebbe trattato - come si tratterebbe oggi - del primo tassello di un corridoio Pianura Padana - Brescia - Valtellina - Stelvio - Resia - Monaco. Pochi ricordano come l'allora Presidente della Società Trafori, Sindaco di Tirano e poi consigliere regionale, Aldo Oberti fosse riuscito a convincere il potentissimo Strauss, prima leader bavarese e poi Premier tedesco, della reciproca utilità del traforo dello Stelvio che, nell'ultima versione del progetto della società, con imbocco a Madonna dei Monti usciva in Val Venosta dopo soli sette km e mezzo, meno cioè dell'attuale ultima galleria prima di uscire nella piana di Bormio.
Marginale ma importante per il consenso dei territori attraversati era il temuto incubo dei TIR. Nessuno si fidava delle assicurazioni ma la risposta ci sarebbe stata con una clausola tassativa di concessione che tagliava la testa al toro ovvero il pedaggio. Per un TIR sarebbe stato parecchie volte quello delle auto, tale da disincentivarne il passaggio.
Il Mortirolo era chiaramente prodromico rispetto allo Stelvio.
DICEVANO
Opportuno ricordare alcune posizioni emerse nel Convegno sulla viabilità organizzato dall'Unione Industriali il 14 marzo 1992. Il Presidente dell'U.I. nella sua prolusione affermava "…non possiamo sottacere il Mortirolo di cui sono di prossimo appalto le gallerie di assaggio non ha l'impatto strategico di un traforo transalpino" (nostra osservazione: lo ha se si considera il sistema Mortirolo-Stelvio-Resia) "ma può aprire nuovi sbocchi all'Alta Valle, e non solo a quella, su realtà sociali ed economiche molto vicine alle nostre- omissis…"
In quella sede il relatore, prof. Caracolla ordinario di tecnica del traffico e della circolazione in Trieste considerava l'ipotesi ferroviaria solo come successiva integrazione.
Quasi tutti gli intervenuti a varie riprese hanno sempre considerato solo la soluzione stradale, ultimo Paolo Oberti che definisce il traforo ferroviario già morto in partenza. Siamo lontanissimi dalla Merano-Malles più volte evocata anche con la ricorrente idea della 'metropolitana di Valle' per la quale i numeri, sia di frequenza di corse che di possibili utenti, sono, sarebbero, ben lungi dal contare.
L'ATTUALE PROGETTO
Bastano i dati schematici forniti in Valcamonica e ripresi dalla stampa per dire che si tratta delle ennesima fiammata di entusiasmo senza prospettive. 12 km vogliono dire un tunnel più lungo di quello del Monte Bianco. I volumi di traffico non possono giustificare, salvo la visione strategica indicata dianzi, un investimento di 400 milioni. Se così non fosse i privati si sarebbero fatti avanti, in tal caso meritandosi ponti d'oro ai privati e si veda se se ne presentano. Del resto si discute per i 40 milioni che mancano per le tangenziali di Morbegno e Tirano mentre sullo sfondo ci sono le esigenze del graduale completamento della 38 (diciamo, se bastano, 500 milioni) e si pensa possibile invertire le priorità?
Scorriamo la storia con una documentazione non a tutti nota ma in ogni caso verificabile nel sito del giornale.
Alberto Frizziero