ALITALIA. VA SALVATA FACENDO TESORO DEI MEGA-ERRORI COMPIUTI, PRIVILEGI DI CASTA COMPRESI. ANALISI IN PROFONDITA'. CONFRONTI. PERO'…

Che l'Alitalia debba essere salvata è un fatto anche se la maggioranza degli italiani emotivamente è per il fallimento, posizione accentuata e dalle cose che si sono venute a sapere in fatto di "privilegi" e comportamenti che non hanno riscontro da nessuna parte e dalla indegna esultante gazzarra di un gruppo folto di dipendenti alla notizia del rifiuto di CAI con la follia eretta a sistema come i cartelli del tipo 'meglio falliti che in mano ai banditi' agitati davanti alle telecamere.

A suo tempo il nostro giornale aveva preso posizione contro la cessione ad Air France e continuiamo a ritenere questa una cosa giusta e sacrosanta. Chi la pensa diversamente ignora o fa finta di ignorare un paio di cosucce. La prima riguarda il trattamenti usato dai francesi nei confronti dell'ENEL quando il nostro Ente di Stato voleva entrare finanziariamente in Francia. Alla faccia dell'Europa e delle norme in materia la Francia si è chiusa a riccio. La seconda quello che succede in casi come questo. Avesse comprato Air France non si capisce perché avrebbe dovuto tenere due teste una a Parigi e una a Roma. L'esempio, in piccolo ma lo schema è lo stesso, del Fossati a Sondrio. L'avesse rilevato Benetton sarebbe rimasta qui a Sondrio la società, quindi con direzione, uffici centrali, indotto. All'ultimo momento, e non si sa come, è arrivato Marzotto che qui ha lasciato i telai e le altre macchine mentre testa e indotto se li è portati a Valdagno. Possibile non capire queste cose?

E' nata una cordata italiana, di gente che rischia e non noccioline come si dimostra in altro articolo. Qualcuno ha persino sostenuto che la soluzione del problema sarebbe stata un disastro sul piano politico con il gradimento del Governo ancora oltre il livello attuale, già alle stelle nei sondaggi. Questo è certamente vero ma di qui a dire che si sia remato contro ce ne passa anche se non per tutti. Le posizioni, pur con le riserve per l'iter, contro il fallimento e il si a CAI - se non c'è la via straniera - di D'Alema e Bersani, sono state significative anche se hanno evidenziato altri silenzi… Bando però a questi aspetti, oggettivi ma con in nuce il rischio di diventare polemica fine a se stessa.

L'hanno, si spera solo 'per il momento, affondata CGIL e piloti, cosa che dicono se non tutti quasi, in Italia e all'estero. Vediamo le due posizioni cominciando dalla CGIL.

CGIL

La sorprendente posizione di Epifani a nostro avviso non è invece per nulla sorprendente. Qual'è la sua base? In questo momento l'intera sinistra, Rifondazione con Comunisti e altre frange parte dei Verdi compresa, è tagliata fuori. Non è in Parlamento, non ha voce, è persino a corto di iniziative non essendosi ancora rimessa dallo shock elettorale. L'unica sede ove avere ancora qualche vocina è la CGIL. Per una parte, non sappiamo se alcuni o molti, di questa sinistra la non soluzione del problema di Alitalia sarebbe una boccata d'ossigeno potendo giocare la carta dello smacco per Berlusconi. Spregiudicatamente Epifani si siede al tavolo con i sino a ieri aborriti sindacati autonomi, di chi sta difendendo privilegi inconcepibili con la scusa di difendere i dipendenti di Alitalia, quelli da 1200 €uro al mese (che né CISL, né UIL, né UGL, le sigle che hanno detto si all'accordo, avrebbero avuto intenzione di abbandonare). Tenta una carta impossibile, quella del rilancio come ad un tavolo di poker, sapendo lui - forse no gli autonomi obnubilati dal rischio della perdita di privilegi incredibili - quale sarebbe stata la logica conseguenza ossia il ritiro dell'offerta CAI ma in questo modo potendo dire di aver fatto il possibile. Per la verità non ci ha creduto nessuno e nessuno è cascato in questo tranello ma intanto Epifani ha consolidato la sua posizione internamente al sindacato diventando il punto di riferimento di una sinistra ancor oggi sbandata e in cerca di autore. E ha fornito una sponda di, si fa per dire, credibilità all'azione furiosamente contraria degli autonomi ('meglio falliti…').

PILOTI %C

Ha ragione Solari della CGIL a dire che fare un accordo senza il SI dei piloti è cosa diffide, pensando soprattutto al futuro. E' vero però l'inverso. Se CAI, o qualsiasi altro che rilevasse la compagnia, in tutto o in parte non mette i paletti oggi, domani riprende la solfa, con gli scioperi a singhiozzo, quelli improvvisi e così via, come il passato ci ha dimostrato, e si creano le premesse per tornare ad Alitalia 2.

E allora vale la pena di andare ad esplorare l'intera area di quelli che in Alitalia non sono dipendenti da 1200 €uro al mese ma da qualcuno in più. Un po' di zapping, con naturalmente tutto lo spazio a disposizione di chi volesse obiettare, precisare, rettificare. Vediamo, detto della CGIL, di saperne di più di questi soggetti

A COSA HANNO DETTO SI:

Al fallimento

A COSA HANNO DETTO NO

Soldi:

- tagli alla parte fissa e a quella variabile,

- abolizione della 14esima piloti assistenti di volo e

- riduzione delle maggiorazioni salariali per il lavoro festivo notturno e domenicale per il personale di terra

Ferie:

- Per i piloti da 42 a un massimo di 35 giorni, con almeno 25 anni di anzianità

- Per assistenti di volo e personale di terra ferie ridotte

Riposi:

- per piloti e assistenti di volo 30 giorni a trimestre con minimo 8 al mese di cui 2 inamovibili al posto per i piloti di almeno 11 riposi al mese e per gli assistenti di volo di 35 a trimestre nel lungo raggio e 33 nel medio raggio, tutti inamovibili (con possibilità di una riduzione di 3 giorni da giugno a fine settembre).

Lavoro:

- per il personale di terra da 37,5 ore settimanali si va a 40 (confermati sette livelli di anzianità)

Licenziamento

- Per chi non troverebbe posto nella nuova compagnia una prospettiva unica: ben otto anni a casa a far niente con l'80% dello stipendio. Nessuno ha mai ottenuto tanto.

DIFFICILE RINUNCIARE A…

Difficile rinunciare a… Facciamo un po' di zapping trovando da varie fonti un'interessante antologia (e se c'è da obiettare o da spiegare si scriva e pubblicheremo)

- alla quattordicesima

- alla "giornata" - si fa per dire…- di riposo, di 33 ore,

- alla disponibilità di piloti nel settore cargo: 130 piloti per cinque aerei

- i piloti sono quotidianamente scortati da casa al posto di lavoro con un pulmino della compagnia;

- i piloti che lavoravano a Malpensa - ma base a Roma - per le spese di trasferimento e le stanze di albergo, costavano alla compagnia circa 13 milioni di euro.

- Giornate di lavoro: media di ore di lavoro annue, ad Alitalia, di circa 580 (La Stampa) contro le 650 di Air France e le 700 di Air One.

- in Alitalia chi fa e disfa è l'associazione dei piloti Anpac. Manager da mandare a zappare la terra hanno concesso di tutto. Di fatto controllano gli stipendi, fanno i check ai comandanti per l'OK al volo e le nomine dei capi piloti e dei dirigenti delle operazioni di volo. E poi si cita la società di consulenza Anpac Service.

Difficile dunque rinunciare a tutto questo? Ma c'è dell'altro. Con il titolo "L'ALITALIA DEI PRIVILEGI - DOSSIER ESPLOSIVO - Tutti i segreti della Casta hostess e piloti - Volano solo 98 minuti al giorno - Costano 45 milioni l'anno di soli alberghi" e poi "Grazie al libro di Livadiotti 'L'altra casta' si entra in una impressionante giungla di benefit" " leggiamo cose da mille e una notte su "Il cannocchiale"

Siccome in TV i piloti continuano a negare di avere privilegi, senza entrare nel dettaglio, ci scrivano se qualcosa non sta come scrive "Il cannocchiale"

DIFFICILE RINUNCIARE A…

una strana situazione in cui piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie ma in compenso costano tanto di più.

- Giorno di 33 ore o con due notti?

A pagina 2 del Regolamento approvato dall'Enac, terzo comma dell'articolo 2, é disciplinato il «giorno singolo libero dal servizio, «Periodo libero da qualunque impiego che comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una notte locale».

- Ore di volo

Secondo il regolamento in cui è specificato che hanno diritto a riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di poggiapiedi regolabile in altezza, non devono volare più di cento ore nel corso del mese. Si sa che la matematica è il punto debole di molti e difatti se il limite mensile è di 100 ore quello annuale dovrebbe essere 100x12=1200. No misteriosamente è 900 come se i mesi fossero 9 e non 12..

Nel medio raggio non 100 ma 85 ore al mese. Nel trimestre 85x3=255? No, sono 240. Nell'anno 85x12= 1020 ma, sempre misteriosamente, 900. Quale altra categoria di lavoratori, del braccio o della mente, riesce a lavorare non 900 ore ma addirittura il triplo, 2700?

Non è finita perché c'è l'assenteismo (per gli assistenti di volo l'11%), la maternità e il permesso di legge per assistere familiari. Nel medio-corto raggio gli steward e le hostess mediamente hanno volato 595 ore l'anno.

Gli altri:

Lufthansa 900 ore,

Iberia 850 ore

Tap 810 ore

AirOne 680 ore.

- Piloti alla cloche

I piloti sono alla cloche 566 ore, che significano 93 minuti al giorno. Gli altri:

Iberia 720 ore

Lufthansa 700 ore

AirOne 700 ore

Tap 680 ore

Air France 650 ore.

Quanto alle tratte percorse tra nazionale e internazionale sono 1,8 contro le 2,4-2,75 in AirOne.

Costi

Un assistente di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto AirOne.

Il comandante di un Md80 costa all'anno 198 mila e 538 euro. Per i concorrenti italiani il costo è di 145 mila euro. Per un pilota di MD80 il costo è di 108mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne. Ogni ora volata da un comandante costa 350,8 euro contro i 207,1 di AirOne.

- Parametri di produttività

Secondo i calcoli dell'Association of European Airlines il tasso di efficienza per dipendente è pari a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa.

I passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair.

Nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato non superava i 199 mila euro, in Ryanair 513 mila euro.

- Contratto

Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al mese 600 e non 630 nel trimestre, e non 2620 ma 1.800 nell'anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere servizio a Milano - abbiamo documentato tempo fa l'esperienza personale con l'intero equipaggio che aveva in programma quel giorno la rotta di Francoforte - la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata servizio.

- Tabella Enac

Stabilisce, a seconda dell'orario di inizio del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale navigante, con cinque diverse ipotesi. 17 però nell'accordo tra azienda e sindacato. Il personale navigante ha diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (AirOne: 30), fino a 35 per chi è nel lungo raggio. Poi c'è il riposo fisiologico di 13 ore, sul lungo raggio pari al numero dei fusi geografici attraversati moltiplicato per otto, con un minimo di 24 ore. Commento de "Il cannocchiale": Boh.

- Paghe

Stipendio base con quattordici mensilità, indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno le faccia o meno. Le dieci voci che componevano la parte variabile della retribuzione di un pilota sono state tutte sostituite da un'unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare a 219 euro). Intera anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz'ora o semplicemente si trasferisce all'aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo viene cancellato una volta che sia nello scalo d'imbarco. Aumento se c'è uno spostamento dei turni rispetto al calendario originale.

Poi (!) la 'Banca dei riposi individuali', (!) 'il premio di puntualità', la 'riserva' ecc.

- Varie

Il testo richiamato ricorda che di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche l'esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere una franchigia di ventiquattr'ore al mese, (inizio del ciclo?) Le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato nell'ultimo mese di servizio, che, - si dice ma si tratta di andare a vedere se le cose stanno così -, guarda un po', svolgono regolarmente sul lungo raggio,

I piloti non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno. Perché? Mistero di una norma idiota. Si sveli chi è il dirigente o amministratore che l'ha concessa.

- Trasferte

Alberghi: vengono scelti da un'apposita commissione. L'importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate tutto l'anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni. Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per l'assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune centinaia di euro che - si dice ancora e se è così li si faccia restituire - venivano corrisposte anche a chi volava su aerei dotati delle cuccette in questione.

Benefit collaterali

Dipendenti e pensionati hanno diritto ad acquistare anche per figli e coniugi o conviventi i biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione o del 50% se vogliono il posto garantito.

Un piccolo esercito che ricorda molto 'I ragazzi della Via Pal' di Molnar: nel 2007 la direzione per la finanza poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati, quella per il personale i soldati semplici (61) prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35 quadri).

In una cosa il consiglio di amministrazione è stato prudentissimo: per sé con l'ombrello di una polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità nei confronti di chi ha guidato la baracca.

da Il Cannocchiale: http://coc.ilcannocchiale.it/?id_blogdoc=1926347

- Commento

Non sappiamo se tutto quello di cui sopra corrisponda alla realtà o anche se quanto sopra comprende tutte le iniquità, e definiamo così quei trattamenti di favore che differenziano lavoratori da lavoratori, sia di categorie diverse che della stessa categoria ma dipendenti da soggetti diversi.

Certamente rileviamo un fatto. Spesso in commenti televisivi o in dichiarazioni ai giornali abbiamo sentito piloti, assistenti, altri rispondere all'accusa di questo o quel privilegio facendo costante riferimento "al contratto". Quando il Presidente dell'Anpac a Porta a Porta, incalzato da Vespa su una norma allucinante (il più bravo pilota del mondo dei migliori aerei che fosse stato assunto da Alitalia avrebbe dovuto fare la trafila cominciando dagli aereoplanetti pur di stare in coda ai piloti in servizio) dopo tentativi di resistenza se l'è cavata dicendo "ma noi queste cose siamo pronti a discuterle". E' una vergogna che ci fossero, è una vergogna che i piloti abbiano preteso una norma capestro del genere, è una vergogna che manager, forse affezionati alla poltrona e restii alle grane, abbiano detto di SI.

Quando si abitua qualcuno a cullarsi in un letto di piume è difficile poi spostarlo non già sul tavolato bensì su un normale letto con materassi di lana o Permaflex. Quando si abitua qualcuno a considerare diritto il superfluo, quando si abitua qualcuno a considerarsi al di sopra dei comuni mortali, quando si abitua qualcuno ad avere sempre Pantalone che rimedia a tutto è poi difficile tornare indietro. E allora si inventa di tutto. In TV sentiamo difese accorate di quelli che guadagnano 1200 €uro al mese. Supposto che sia così perché questi stanno zitti e non protestano vivacemente per l'enorme sproporzione fra i loro contenuti stipendi e quelli da nababbi di altri? E perché i sindacati non contestano quei manager, con nomi e cognomi, che hanno concesso ad altri lavoratori privilegi a iosa? E perché i sindacati non contestano quei manager che hanno fatto scelte rivelatesi micidiali per l'azienda? Avranno l'assicurazione di cui si è detto ma questa copre solo il civile e non il penale. La Magistratura ha acquisito i bilanci: si dica all'inquirente quello che si sa. Se poi tutto fosse in regola bene, ma se qualcosa non lo è si sia inflessibili, con chiunque dal vertice fino in fondo.

- Però…

Però, tutto questo ha un senso se serve a spianare la situazione per trovare il bandolo della matassa.

Vogliamo continuare a volare italiano. Ogni volta che ci siamo trovati lontani e anche lontanissimi dal nostro Paese il vedere fra gli aerei in parcheggio quelli con il tricolore nell'impennaggio di coda dava sempre una sensazione di calore, di soddisfazione. Dobbiamo anche dire che ogni volta che abbiamo volato, lontano, con Alitalia, ci siamo trovati bene sotto ogni profilo (vitto compreso a differenza di altri…).

Non è possibile una soluzione diversa per un Paese turistico, per uno dei Paesi del G8, per un Paese che è sempre stato all'avanguardia nel settore aeronautico (ricordiamo infatti che fu italiano il primo aereo a reazione, già nel 1931, dall'ing. Secondo Campini illustrato al Ministero dell'Aeronautica che a febbraio del 34 stipulava il contratto con l'ing. Campini per la fornitura di due aerei con "propulsione a reazione". Lo realizzò l'Aeroplani Caproni di Taliedo. E' vero che per problemi di costi la realizzazione finì solo nel giugno del 1940 con il primo volo il 27 agosto, esattamente un anno dopo il volo dell'Heinkel He.178V1 tedesco, e quindi si tratterebbe del secondo posto, ma di fatto, stando alle date, è il primo ad essere stato concepito).

Attendiamo. L'elemento positivo è che, pur con tutti i se i ma i distinguo è in un angolo chi ha remato contro mentre larghissimo è il fronte di chi sostiene che il fallimento deve essere evitato.

Fantasia italica, esci fuori!

GdS