Treni, smettiamola di protestare

Treni, smettiamo di protestare
Perchè smettere se abbiamo ragione? Per due importanti ragioni.

La prima è che la protesta siffatta può andare bene per i giornali che hanno la possibililà di fare titoloni ma resta sterile, anzi controproducente,
La seconda ragione: se informati dal loro ufficio stampa di un nuovo articolo critico i vertici di Trenord possono permettersi di alzare le spalle. Come una rondine non fa primavera così un treno soppresso non li commuove più di tanto per la semplice ragione che sui guai ferroviari lamentati dal Prefetto di Sondrio una risposta ci è arrivata, numeri alla mano e su quelli dobbiamo concenrarci.  Non solo sterile dunque la protesta ma anche controproducente. E allora alziamo bandiera bianca? Neanche per sogno. Affrontiamo i problemi in modo razionale e, sia consentito, competente. Due le carte da giocare.

1) La dr.ssa Cinzia Farisè, numero 1 di Trenord ha risposto al Prefetto che l'88,5% dei 24.640 treni ha viaggiato in orario (e entro i 10 minuti di ritardo 23654. Facciamo un conticino: in orario pertanto sono 21.806).
Manca però un elemento, importantissimo nella risposta data al Prefetto, La dr.ssa Cinzia Farisè fornisce dati mescolando, per quello che ci interessa, patate e carote o, se preferite, caviale e pasta d'acciughe. Ella infatti al Prefetto non ha fornito, come un'analisi seria vorrebbe, i dati disaggregati, fra Regionali e Locali. Per esprimerci in maniera semplice ricorriamo ad un esempio partendo dall'unità. Supponiamo che siano arrivati in ugual ritardo di 20 minuti (per semplicità) il Regionale R e il Locale L. Per lei sono arrivati due treni insieme. Per noi non è la stessa cosa perchè in termini di disagio R, vitale per la provincia, ha pesato con quel ritardo su, poniamo, 500 viaggiatori mentre L lo ha scaricato su 50 (numeri indicativi).
Occorre pertanto chiedere alla dr.ssa Farisè che si faccia dare dai suoi uffici, quelli che le hanno preparato la documentazione per la risposta, i dati disaggregati come da noi indicato. Ne faccia avere copia al Prefetto come integrazione. Forniti i dati, e dopo la nostra analisi si potrà dire chi ha torto e chi ha ragione e e c'è da intervenire, ma questo lo vedremo avanti

2.   Sul sito di Trenord  puntualmente, almeno per le ore diurne, appaiono notizie di interesse dei viaggiatori, in primis ritardi, limitazioni, soppressioni. Se si vuole avere elementi su cui poi basare non genericamente le richieste, occorre sapere perchè quei 26.834 treni non sono arrivati in orario. Un primo passo sarebbe il monitoraggio continuo per un mese raccogliendo tutti gi elementi per sapere come mai si verificano questi ritardi. A che pro? Per classificare le classi onde poter intervenire a ragion veduta distinguendo fra:

-   Cause di forza maggiore (meteo, operazioni di polizia., invasione binari per incidenti o altro ecc.)
-   Inconvenienti addebitabili a RFI
-   Inconvenienti addebitabili a Trenord nelle diverse fattispecie pretendendo anche , sulla base di concertati protocolli, la responsabilizzazione del personale, vertici compresi.

Procediamo per dare risposta alla ovvia domanda su chi e come potrebbe procedere al monitoraggio degli inconvenienti, dalla soppressione di treni sino ai ritardi minori per poter poi discutere con Trenord, interessata al pari di noi a migliorare il servizio. Molti ne dubitano ma, riferendoci alle nostre proposte, 'provare per credere'.
Parte da lontanissimo questo modo di procedere e in calce ne diamo tre esempi che riportiamo in calce.
-   I tempi cambiano ma non la metodologia.
-   I tempi cambiano ma l'affrontare i problemi cominciando prima a pensare e studiare è costume che non invecchia col tempo.

L'abbiamo fatta lunga
L'abbiamo fatta lunga per cercare di far capire come riuscire a superare ostacoli anche psicologici, per poter discutere alla pari, il che avviene solo se non si è in condizioni di inferiorità per difetto di competenza,
Certo, sarebbe impegnativo seguire almeno per una trentina di giornate una dozzina di ore l'andamento del servizio ma è l'unico modo per, come dianzi detto, sedersi al tavolo alla pari o quasi.
Chi?
Parliamoci chiaro. Oggi la ferrovia fa premio sull'auto, penalizzata dal traffico e dalle sanzioni pesantissime per chi sgarra e quindi sconfitta dal treno perchè un'auto da Milano a Sondrio in due ore ci va solo se guida Spedy Gonzales. Di cosa c'è bisogno? Di comfort, decisamente migliorato, e di affidabilità, invece da migliorare. E' interessata tutta la Valle per cui sarebbe lecito attendersi una collaborazione fra tutte le Istituzioni, le categorie, i sindacati. Basterebbe cioè che ogni soggetto provvedesse a farsi carico del problema per 3 – 4 giorni.
Smettiamola dunque di protestare, metabolizzando la proptesta, trasformandola in controllo e in proposta tali anche da fiancheggiare l'azione già svolta, e da svolgere, del Prefetto.
Alberto Frizziero

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I TRE ESEMPI
1.   Avendo fatto per la CCIAA (allora solo CCIA) uno studio sui trasporti, il primo in provincia, il Prefetto Zecchino chiese la mia collaborazione per cercare di superare con argomenti tecnicamente convincenti la strenua opposizione del Capo compartimento delle FFSS perchè “la Valtellina è già servita bene”. Oggetto l'istituzione di un treno del sabato, alle 14, per favorire il rientro settimanale di chi lavorava a Milano (allora anche il sabato mattina era lavorativo) e degli studenti universitari da Milano e da Pavia. Nel dossier dimostrai anche la possibilità concreta di una percorrenza di 2 ore per un treno che strumentalmente proponemmo per gli sciatori (mai visto uno, ovviamente). Vincemmo.  Lo stesso tempo che oggi impiegano da Milano a Sondrio i modernissimi Coradia su una linea oggi in doppio binario da Lecco a Milano e notevolmente migliorata nell'armamento e nella gestione. Prima treno dello sci, poi annuale, poi punto fermo dell'intero quadro orario al punto che ci si impiega lo stesso tempo di allora.

2.    In occasione della frana di Olginate che per mesi interruppe la linea fu l'energica presa di posizione, tecnicamente definita pregevolissima, di Comune di Sondrio e Comunità Montana ad evitare che per mesi i viaggiatori fossero costretti a pesanti doppi trasbordi treno-bus e poi bus-treno o viceversa. Si partì sperimentalmente cpn l'intesa che se non ci fosse stata frequentazione su questo o  quel treno via Usmate – Ponte San Pietro, così come da nostra proposte si sarebbe tornati indietro. Provvedemmo non solo allo studio ma direttamente dal Ministro Signorile ottenemmo un bloccato di 8 elementi e uno di tre visto che le FFSS dicevano di non avere il materiale per attuare il nostro programma. La frequentazione fu massiccia non solo sulle cinque coppie ma anche sul domenicale serale per lavoratori e studenti.
Senza il supporto tecnico, complesso ma messo a punto in quattro giorni il risultato non sarebbe stato ottenuto.

3.    Terzo ed ultimo esempio, relativamente recente. Occupandomi per la Provincia, fra l'altro, di trasporti posi il problema del materiale rotabile che – ci si diceva – non era nuovo ma insomma, poteva ancora reggere e così via... Feci alle vetture qualche foto finalizzate a dimostrare che erano del tipo con “i freni a ceppi”, cosa ignorata da tutti. Perchè questi freni? Perchè dopo il 1965 vetture con questi freni non ne sono più state costruite. Dimostrazione incontrovertibile che su certi treni si viaggiava su 'carrozze' costruite, al minimo oltre 40 anni prima e quindi da radiare. Si trattava di materiale rotabile assegnato al Compartimento di Milano l'unico ad averlo e usati unicamente sulla Milano-Sondrio e quindi – ecco l'obiettivo della trovata dei “freni a ceppi”– il diritto ad avere per primi il materiale rotabile nuovo...
Tre esempi a dimostrazione di quanto sopra ed anche due citazioni positive per chi se lo merita, ing. Zubiani e dr. Pini, al lavoro in Provincia per questi problemi.