Traforo del Mortirolo fra sogni e realtà
S'è discusso all'Aprica sul Mortirolo con le solite posizioni variegate. Intendiamoci, è sempre bene se si discute ma magari occorre farlo da un lato tenendo i piedi per terra e dall'altro acquisendo il più possibile dati e conoscenze. In proposito proviamoci
Riandiamo con la memoria a un importantissimo convegno sui trasporti, tre giorni di dibattito a livello qualificatissimo. Avemmo allora occasione di uno scambio, anche abbastanza approfondito, di idee con il prof. Ing.Ernesto Stagni superesperto per le sue attività all'Università, al Ministero dei Trasporti ed anche per la Metropolitana Milanese. Tema i trafori di nostro interesse. Ovviamente il traforo era quello dello Stelvio dato che la scelta svizzera del San Bernardino aveva ammazzato lo Spluga anche se in Valchiavenna non si riusciva, comprensibilmente, ad ammetterlo.
Lo Stelvio aveva delle possibilità tanto che qualche tempo dopo il compianto Aldo Oberti aveva convinto il potentissimo leader bavarese Franz Josef Strauß che poi dal 1978, e sino alla sua scomparsa 10 anni dopo, Presidente della Baviera, Land con 12,5 milioni di abitanti e territorio quasi il triplo della Lombardia. Allora era comunque il leader indiscusso della CSU (L'Unione Cristiano-Sociale in Baviera (CSU, sostanzialmente la DC tedesca che nel resto della Germania era ed è invece CDU) da lui fondata nel 1961 e guidata sino alla morte nel 1988.
La strada era aperta in quanto lo Stelvio veniva a collocarsi non tra Bormio e Trafoi ma in una terza direttrice sud-nord.
Requisito essenziale per il prof. Stagni, ma soprattutto perchè la strada potesse continuare, era l'esame di contesto. Lo stesso tema dell'odierno Mortirolo che non farà mai un passo avanti se lo si considera la via più breve tra Edolo e Tovo ma anche, e speriamo di sbagliare!, tra Brescia e la Valtellina. E' invece il Mortirolo strumento e non il fine. Mortirolo strumento al servizio della direttrice di cui sopra, 'primo strumento' venendo poi per logico sviluppo, e non importa se ci vorrà qualche tempo, lo Stelvio.
Facciamo un po' di conti
Il progetto del Mortirolo, l'ultimo della Società per i Trafori, era di neanche 8 km. Stesso sviluppo per lo Stelvio, imbocco nella zona di Madonna dei Monti. Un tempo erano tunnel considerevoli. Oggi entrambi più corti dell'ultima galleria della strada della Rinascita, appena prima di Bormio, che è di 7.925 metri. Non ci sono, in entrambi i casi, particolari difficoltà tecniche, quelle che dilaniano i preventivi.
Facciamo i conti con l'oste. Per il rispetto della verità bisogna essere brutali e dire le cose come stanno. Il ferroviario, scartamento normale, non sta in piedi. Il traffico viaggiatori pur immaginandone uno sviluppo, anche se irrealistico, non è tale da giustificare l'investimento. Il traffico merci, eccettuata la Levissima, evanescente. Li faccia qualcuno questi conti anche sotto il profilo tecnico. Da Tirano a Bormio ci sono da superare 795 metri di quota. Posto, anche se irrealistico, di andare in linea retta, la distanza sarebbe di 32 km ma con una pendenza ben oltre il limite per linee ferroviarie con scartamento normale. Per stare dentro al limite la linea dovrebbe zig-zagare allungando notevolmente il percorso, sognato da più di un secolo (epica la rissa scoppiata allora dopo Messa in Grosotto tra i sostenitori della localizzazione della stazione ferroviaria in destra Adda e i fautori dell'altra sponda).
Traforo misto
Sognando si potrebbe intravvedere una soluzione non irrealistica. L'ultimo progetto della Società per i Trafori prevedeva la compresenza di gomma e ferro con scartamento metrico, come la Retica che potrebbe così raggiungere Edolo per innestarsi sul sistema ferroviario lombardo. La Retica già ora si innesta su quello italiano e su quello svizzero. A carico della parte ferroviaria l'arroccamento Edolo-imbocco e Tirano-imbocco nonché posa del ferro, alimentazione, segnalamento: Costi sopportabili. Obiezione scontata sulla compresenza. Per sua natura il traffico sarebbe contenuto con attese da parte degli automobilisti per il treno in linea, con l'uso di treni tipo Retica, di massimo 10 minuti prevedendosi 5-6 coppie di treni/giorno.
Soluzione certamente complessa ma tale da andare incontro agli avversari del tunnel solo stradale che, come si sa, una volta in pista sonio dei campioni in fatto di collocamento di bastoni fra le ruote.
Traforo stradale
La logica programmatoria comporta, come s'è detto, ragionare in termini di direttrice Pianura, Brescia, Mortirolo, Stelvio. Non è ipotizzabile in tempi brevi contestualizzare i due tunnel. Valgono a questo punto le considerazioni fatte da molti circa la rottura dell'attuale situazione ad imbuto per via di una sola direttrice di collegamento oggi esistente con il resto della Regione e del Paese. Alternativa di notevole richiamo, per giunta con valorizzazione notevole dell'Aprica in quanto annullata la servitù di passaggio dei flussi attuali di traffico. Sempre che si stia nella soluzione progettuale che vedeva lo stanziamento operato dal Ministro dei LL.PP. Prandini di 200 miliardi di £ire allora sufficienti oltre ai 30 del preforo, allora di immediata cantierizzazione.
Prospettive
Se c'è da fare previsioni il colore che ci pare dominante è il grigio tendente al nero nonostante volontà anche autorevoli. Perchè vi siano le condizioni non ancora per fare il traforo ma addirittura per cominciare a discuterne seriamente occorrono alcune cose.
La prima è quella di non giocare su più tavoli. L'unico traforo realisticamente oggi possibile è quello del Mortirolo.
La seconda è di fare tesoro di quanto successo allora con l'enorme occasione perduta concentrando volontà e impegni. Prendere la situazione di allora, rovesciandola e facendo l'esatto contrario.
La terza è che non si cominci con una nefasta proliferazione di Comitati o cose del genere che in passato hanno pesato molto. S'intende che ai Comitati va tolto quello che avrebbero sul piatto, facendo cioè le cose nel modo giusto anche ambientalmente.
Ci sarebbe poi anche da valutare l'incidenza della scelta degli italiani sul referendum ma di questo è giusto parlarne in altra occasione.
Alberto Frizziero