PROBLEMI DELLA PROVINCIA: LA STATALE 38

La nota del CCCVa sui problemi della Statale 38 al Ministro dei LL.PP., pubblicata (o in pubblicazione, dato che la decisione non dipende dal giornale ma da tale Comitato) in questo sito nella parte che ospita appunto tale Comitato, suggerisce l'opportunità di richiamare un precedente, degli anni 1979/1980 che vale la pena di far conoscere a quanti non avevano seguito, anche per ragioni di età, quelle vicende (si tratta di una testimonianza personale, e quindi da pubblicarsi firmata).

Allora c'era ancora la Comunità unica di Valtellina, 65 Comuni, più di 150.000 abitanti, oltre 2600 Kmq di territorio, un'Assemblea di 205 rappresentanti. Questo alto numero era motivo di contestazione da parte di taluni che in realtà non avevano compreso quale ruolo potenziale essa poteva avere, se convenientemente sfruttato: una sorta di Parlamento di valle. Sarebbe infatti stato possibile, proprio per dimensioni, autorevolezza, possibilità di una programmazione veramente "integrata", utilizzare al meglio le opportunità offerte dalla legge istitutiva delle Comunità Montane, la 1102/1971. Fra queste importantissima la norma che ai piani e programmi della C.M. avrebbero dovuto fare riferimento tutti gli Enti operanti sul territorio (anche la Regione per intenderci, e non a caso ci fu chi a Milano brigò, prima per non farla nascere, e poi per dividerla, specie dopo che si era dimostrato come la forza della C.M. di Valtellina, la maggiore d'Italia, fosse tale da riuscire persino a imporre il proprio punto di vista nella formazione di una legge importantissima in materia urbanistico-edilizia).

Il Presidente di allora Mario Garbellini - io l'avevo presieduta prima, nel momento in cui c'era da mettere in piedi l'Ente, le strutture, il personale, l'organizzazione e da inventare tutto - venne da me, allora capogruppo (il gruppo contava 130 amministratori) per discutere una sua idea che, approfondita, mandammo poi in attuazione: l'incarico al prof. Darios di progettare la Strada Statale 38, per l'esattezza la sua "riqualificazione", tra Colico e Bormio (avuto l'incarico egli fu coadiuvato dalla cooperativa di 15 geometri, costituita in base alla legge 285 sull'occupazione giovanile, presso la Comunità Montana).

Ebbene in un anno e mezzo, ripeto IN UN ANNO E MEZZO, dall'incarico si passò ai primi appalti ANAS, quello del Tartano, problema secolare, e quello della Serio-Mazzo. Allora non c'era il Piano decennale ANAS né, quindi, il triennale, ma i finanziamenti avvenivano sullo striminzito bilancio dell'Azienda delle Strade. Senonchè il Direttore generale a Roma fu assolutamente colpito non solo dalla brevità, ma dal grado di avanzamento del lavoro che era stato fatto, anche con la predisposizione di progetti di dettaglio per le tratte prioritarie nonché dal fatto che del fascicolone facevano parte pure la quarantina di delibere dei Comuni interessati, cosa che assicurava, come fu, un'attuazione senza problemi. Terza in ordine di priorità era allora la tangenziale di Sondrio ma non ci furono risorse sufficienti per cui fu messa in programma per l'anno successivo, una volta approvato il bilancio ANAS. Se questo non avvenne è solo perché sul piano politico si trovò concorde un fronte interpartitico molte ampio lasciando solo il Comune di Sondrio solo a difendere la tangenziale, e non solo nel suo interesse. I soldi disponibili finirono invece alla Mazzo-Grosio, sebbene lì, contrariamente a Sondrio, non tutto era pronto per l'appalto come si vide in sede di attuazione, con anni e anni persi in una con il valore delle risorse stanziate.

Tornando a quella felice esperienza lse rapida fu la progettazione e l'istruttoria per l'appalto anche la velocità di realizzazione delle due tratte fu notevole, con la eliminazione quindi degli "imbuti" del Tartano e di Lovero e Tovo.

Nei vent'anni successivi, a parte la cosiddetta strada della rinascita per l'Alta Valle - e solo perché specificatamente inserita, con un articolo ad hoc, nella Legge Valtellina -, solo la tangenziale di Sondrio ha visto la luce. Oggi non si riesce ad avere neppure quel peduncolo conclusivo della tangenziale del capoluogo, circa 3 Km in tutto, fra Montagna e la Fiorenza, di modo che si continua a percorrere una tangenziale, crediamo unico caso in Italia, che si conclude con un angolo a 90 gradi e su un passaggio a livello!

Dei quasi 65 Km di Statale 38 tra la fine della superstrada 36 del lago e Tirano, più della metà sono di fatto una strada urbana, di caratteristiche stra-inadeguate e sinistrosità elevata.

Impossibile non ricordare che quando con Garbellini e gli altri colleghi della C.M. esponemmo la nostra idea c'era stato persino chi, e non pochi, aveva avuto da criticare la scelta della Comunità Montana di mettersi a progettare la strada; così come, in secondo luogo, il costo di quel progetto (oltre la messa a disposizione della cooperativa dei geometri): 50 (non 500, diconsi cinquanta) milioni, saliti poi di una quindicina per un lavoro supplementare richiesto.

Una meritoria iniziativa valtellinesi così come fu poi, dopo la calamità del 1987, la ricostruzione delle case avvenuta in 100 giorni e a prezzi persino inferiori a quelli di mercato, con esito che chiunque può verificare andando a visitarle, a 13 anni di distanza…

Ma la Comunità Montana unica venne divisa, e non solo perché a Milano non la si digeriva proprio, visto che non mancò qualche collaborazionista in valle. A distanza di tempo poi ci fu il rimpianto diffuso anche fra chi aveva lavorato per dividerla. Fosse rimasta abbiamo la fondatissima convinzione che la situazione della SS. 38 sarebbe migliore.

OC-GdS b1: Una volta esisteva la cosiddetta cavalleria. In treno, in autobus, in altri posti a una persona anziana, a una donna si cedeva il posto a sedere. E i genitori insegnavano ai figli a farlo. Non essendo più in voga la cavalleria questa usanza è quasi sparita. Non è però questione di cavalleria ma di buon senso e di solidarietà verso gli altri. Cerchiamo di farlo, e di insegnarlo a fare!

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