Treni. Da Sondrio a Milano oggi nello stesso tempo di 70 anni fa. C'è margine

La guerra aveva falcidiato il parco ferroviario italiano. Dal primato mondiale di velocità, conquistato nel 1936 dall'ETR 200 (200 km/h) - con una rete ammodernata e fortemente elettrificata - eravamo ridotti a viaggiare sulla linea per Milano sui carri merci con panche fissate al suolo e una sbarra nel portellone centrale sempre aperto. Il grazie di questo va ai bombardamenti subiti soprattutto quando le fortezze volanti dilagarono sui cieli europei (basti pensare che una domenica mattina al cantiere della Falck ove c'erano parecchi valtellinesi ci si mise a contarli. In un paio d'ore oltre 1500 che andavano a scaricare il loro carico di bombe sulla Germania). Il materiale rotabile era quello che era ma la linea, sistemati Milano Centrale e hinterland ferroviario, era funzionante. Non così la Sondrio-Tirano interrotta a Montagna in quanto i partigiani poco prima della Liberazione avevano fatto saltare il ponticello sul Davaglione. A questo aggiungasi la mancanza di alimentazione per cui l'unica soluzione  era stata quella di utilizzare l'unica locomotiva a vapore fin allora usata per manovra in quel di Tirano. Una Henschel da 260 cavalli, fumaiolo come un volta molto alto con cono che si allarga verso l'alto con, poco più in là, cilindro del condensatore. Trainava anche merci. Per i passeggeri c'erano alcuni vagoni con i terrazzini laterali e 5 spazi per i viaggiatori, corrispondenti ai finestrini. Velocità massima 50 km/h ma con modesta accelerazione alle prese con modeste distanze tra una stazione e l'altra per cui i 50 non venivano raggiunti.

Epopea.  Sulla Fiorenza dai 304 metri di quota della stazione di Poggiridenti-Tresivio-Piateda si passava ai 485 della stazione di Ponte. In quel tratto – qualche teste oculare c'è ancora – Il treno procedeva a passo d'uomo. Ne approfittavano i ragazzotti che saltavano giù, si prendevano o mele o uva e risalivano. Sembra una bufala e invece le cose stavano veramente così. E non è ancora niente. E' infatti capitato almeno un paio di volte, e non si escludono anche altre, che a pieno carico non ce l'abbia fatta dovendo così tornare in stazione, prendere la rincorsa e così finalmente arrivare a Ponte.
Per completare il quadro ricordiamo che a Lecco si cambiava locomotore, dalla corrente continua all'alternata trifase. Venendo in su a Sondrio trasbordo sul treno FAV 8poi si cambierà locomotore. Poi il guaio. Il 25 maggio del 1976 in pompa magna se n'era andato in pensione l'ultimo locomotore in alternata partendo da Acqui Terme e arrivando al Alessandria. La sottostazione elettrica di Arquata Scrivia quindi non serviva più alle Ferrovie dello Stato che ne avevano deciso la chiusura. Chiudendo la FAV restava senza energia. Fu chi scrive a far presente all'allora Sindaco di Tirano Aldo Oberti che nel parco di Voghera, ampio e con tantissimi binari erano parcheggiate diverse automotrici Diesel, le famose 'littorine', dismesse da quelle linee che erano state elettrificate. Fu molto bravo Oberti a concludere, e non era affatto facile, con le FFSS. Un'intesa che durò sino a fine maggio del 1980 quando arrivò in Valtellina con treno speciale, allora da rapidi con ristorante il Ministro dei trasporti Formica. Breve sosta a Sondrio per inaugurare, sotto un diluvio, la Via Nervi realizzata su spazi ferroviari e poi a Tirano per dare il via all'elettrificazione della linea realizzata in house dalla FFSS. In corrente continua, 3000 V, il che rese possibile dall'anno successivo il collegamento Tirano-Milano.
A che pro tutto questo? Per offrire una serie di spunti, a tutti per poche righe finali che sono quelle che contano. Un saggio degli orari dei treni d'una volta e della durata dei viaggi:
1938
Nel 1938 otto i treni da Sondrio per Milano. Si comincia alle 4.15 con un accelerato con oltre una trentina di fermate e si va avanti sino alle 20.11.
Ci sono anche tre diretti con percorrenze intorno alle tre ore ma c'è l'automotrice delle 9.30 che, unica fermata Colico arriva in Centrale dopo due ore e tre minuti, exploit! Infatti è meglio rispetto ad oggi per la ragioni che esporremo avanti. Non si capisce però perchè da Milano, sempre sola fermata Colico, ci voglia di più.
Situazione analoga in salita. Oltre l'AT descritta diretto e accelerato come prima.
E la FAV? 8 le coppie di treni. Mezz'ora esatta per l'automotrice sui 45 minuti per gli altri, compreso il direttissimo che impiega 3 ore e 29 per arrivare a Milano. Curiosità: Tutti i treni hanno anche la prima mentre l'automotrice  ha solo prima e seconda mentre gli altri treni hanno tutte e tre le classi. Su uno dei vagoni comprati a suo tempo dalle ferrovie ungheresi c'erano sei posti di prima classe in velluto rosso. Poi la seconda mentre gli altri o erano solo terza o solo seconda. Cambio di locomotore a Sondrio.
1945
130 km con, rispetto alle attuali, in più le due stazioni di Regoledo - tra Bellano e Varenna e Fiumelatte - dopo Varenna -
Da Sondrio sono quattro i treni per Milano. tutti accelerati con seconda e terza classe alle 5.36 (o 38), 10 13.43 17.52.
Percorrenze di poco superiori alle quattro ore così come da Milano a Sondrio in cui i treni sono solo tre mentre due si fermano a Colico 7.30  13.11  Alle 19.02 'velocissimo' con meno di tre ore
1945
27 km (Chiavenna, San Cassiano Valtellina (ci sarà la rivoluzione fin che diventerà, come giusto, San Cassiano Valchiavenna. Percorrenze circa 45 minuti. 5 treni durante il giorno, tutti con seconda e terza classe.. Difficile la lettura dei numeri. Diamo quindi le ore. Da Chiavenna il primo è alle 5.40; il primo da Colico alle 6.38.
1954
Nel 1954 le coppie tra Sondrio e Tirano sono diventate 10, tutte con seconda e terza, niente prima,con due coppie di diretti che ci mettono circa 35 minuti mentre ne occorrono 45 per gli altri. In  più una coppia di bus che ci mettono 30 minuti (Tirano ore 19.00 e da Sondrio alle 22.45
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MEGLIO IL 1946!
Solo alcuni spunti, come si vede, per non inflazionare il testo. E ora il punto fondamentale, quello delle percorrenze.
IL DIRETTISSIMO
Non siamo riusciti , con i nostri modesti mezzi, ad avere la documentazione sul Direttissimo del periodo postbellico. C'erano le testimonianze. C'era chi lavorava a Milano, anche il sabato mattina, per cui arrivava in Valle in tardo pomeriggio del sabato col rischio di doversene andare nel primo pomeriggio della domenica. Invece levataccia in quel di Ponte, a piedi ovviamente in stazione, quasi 3 km e poi il Direttissimo che in un paio d'ore era in stazione Centrale di Milano. Una specie di 'Freccia Rossa' del tempo, però con interno del tutto spartano in quanto si trattava di una normale littorina Diesel. Cara anziché no visto che i posti erano solo di prima classe, nessuno di seconda e nessuno di terza.

L'AT
Un treno veloce, non più di prima classe, lo troviamo nell'orario del 1938, sempre una littorina, pur di tipo migliorato. Due ore e due minuti da Sondrio a Milano, unica fermata Colico.

!IL CONFRONTO CON 77 ANNI FA
Oggi la percorrenze in genere è di un'ora e 59 minuti in discesa e di due ore in salita, un paio di minuti meno di quella automotrice. Sì ma ci sono stati, rispetto ad allora, notevoli miglioramenti in linea. Per la frana di Olginate è stato variato il percorso da Airuno quasi a Calolzio. Sei km a doppio binario, oggi totale tra Lecco e Milano, e assai più veloce. Da citare, a parte la galleria di Piona, il rifacimento della massicciata tra Ardenno e Berbenno che ha reso possibile anche i 130 km/h che l'automotrice manco li vedeva col binocolo. A parte ancora tutto il rinnovamento tecnologico il materiale rotabile lo vediamo ogni giorno. Velocità di punta ben alta, accelerazione neanche da paragonare con quella delle littorine.  Vero che oggi ci sono 5 fermate mentre allora una sola, ma anche questo sarebbe da mettere sul piatto.
100 MINUTI MILANO-SONDRIO
Quando diverse decine di miliardi della Legge Valtellina furono girati alle FFSS ci fu anche l'impegno di impostare l'orario sui 100 minuti da Milano a Sondrio. Più volte abbiamo citato la maxi-riunione con tutti i vertici Compartimentali delle ferrovie quando chiedemmo conto di questo non onorato impegno. La risposta del dirigente competente in materia fu che 100 minuti non erano tecnicamente possibili, ma un'ora e tre quarti sì.
Non è facile, lo sappiamo e sappiamo che viene addotto il problema degli incroci. Premesso che  forse ci sono corse non proprio indispensabili conta la gerarchia, anche, se occorre, con quaklche eccezione al cadenzamento. Sembra questione minuta quella del quarto d'ora risparmato. Minuta? Non lo diamo llmitando a dire che si tratta di una enormità, ma chi vuole faccia il conto del numero di viaggiatori e del totale dei 15 minuti per, mediando, 5 giorni settimanali, Non si può, in tempi in cui si sta per coprire il percorso tra Milano e Roma in due ore e mezza rinunciare ad una possibilità concreta. Oltre un certo limite non è possibile per ragioni oggettive di tracciato ma fino a quel limite si dovrebbe cercare di andare