La questione ferroviaria. Trenord e RFI. E i 100 minuti da Milano a Sondrio

La Regione ha riaffidato il servizio ferroviario a Trenord beccandosi qualche critica. Fuori posto, a nostro avviso, e non solo perchè nessuna delle Regioni ha scelto di andare a gara ma perchè ormai capita che quando lo si fa, zacchete ecco arrivare qualche gruppo di oltre confine o addirittura di fuori continente che, ancora a nostro avviso, è bene, e strabene che resti a casa sua. Ci rendiamo conto che gli investimenti stranieri ci sono e ci saranno ma, ricorrendo a Orazio utilizzandone un passaggio in metrica di una sua satira "tìmeo dànaòs dòna fèrentès" (temo i greci che qui diventerebbero gli stranieri che portano doni (e cioè i doni) che poi sarebbero i capitali.
C'è venuto in mente di riproporre un articolo in materia pobblicato il 21 febbraio del 2011. Ci sono cose superate e altre attuali come ad esempio la questione dei 100 minuti del allora RFI aveva ammesso quasi possibili (95 minuti). Eccone il testo:

Da "La Gazzetta di Sondrio" 11/21 febbraio 2011:

LA QUESTIONE FERROVIARIA. IN 100 MINUTI DA MILANO A SONDRIO, LA MEMORIA STORICA SERVE. CI VOGLIONO LE PROPOSTE. LE FACCIAMO 11 12 30 24
Si é fatto vivo qualcuno che ha posto dubbi e interrogativi sulla ipotesi che vengano istituite le "Frecce", veloci, per collegare Milano con i capoluoghi di provincia ma, come del resto Frecce Rosse, Frecce Bianche, Intercity, a costi più elevati. Vale la pena di tornare in argomento riprendendo, pari pari, quel che si era scritto sul numero 5 del 20 febbraio scorso con il titolo che abbiamo dato anche al presente scritto:

LA QUESTIONE FERROVIARIA. IN 100 MINUTI DA MILANO A SONDRIO, LA MEMORIA STORICA SERVE. CI VOGLIONO LE PROPOSTE. LE FACCIAMO 11 2 20 16

E poi con l'ampio sottotitolo:

"Treno della Montagna" e "Treno della neve" - L'intervista de 'La Provincia di Sondrio' a Cattaneo - "Treno della Montagna" e immagine - Sondrio e Lecco incompatibili - Rotabili per la Valtellina: passi da gambero - Speranze dal raddoppio della Milano-Lecco - 50 anni fa: due ore da Milano a Sondrio - Nonostante tutti questi miglioramenti occorrono due ore ancora oggi per arrivare a Sondrio mentre sarebbe possibile arrivarci in 100 minuti - Cosa fare per cambiare, per migliorare? - La via da percorrere - Ecco quindi la proposta: la selezione tariffaria. - Servizio di qualità e costi diversi per la "Freccia Retica" - E i pendolari?

Il testo:

"Treno della Montagna" e "Treno della neve"

Il "Treno della Montagna", scarsamente frequentato da sciatori e anche da non sciatori, è stato oggetto di discussioni e polemiche, variamente originate e motivate. Nulla di nuovo sotto il sole. E' infatti il caso di fare ricorso alla memoria storica per ricordare come negli anni sessanta venne istituito un "treno della neve", ore 14.05 Milano, ore 16.05 Sondrio, che di sciatori in una stagione forse due o tre riuscì anche a vederli. Poco male dato che risultò iniziativa fondamentale per il miglioramento delle comunicazioni Milano-Valtellina. Potrebbe rivelarsi tale il "Treno della Montagna".

L'intervista de 'La Provincia di Sondrio' a Cattaneo

Non è solo un'opinione perché ai primi di gennaio in una intervista a "La Provincia di Sondrio" l'assessore regionale Cattaneo testualmente dichiarò: "Il treno della montagna? potrebbe viaggiare tutti i giorni sulla Milano-Tirano. L'idea di un servizio ferroviario di qualità, con costi diversi da quelli degli attuali biglietti, è un'ipotesi inedita e interessante e la linea della Valtellina sarebbe il terreno adatto per questo esperimento». E ancora «Pronti a far partire le Frecce della Valtellina, ma dovete chiederlo» .

"Treno della Montagna" e immagine

Ricordare come andarono le cose allora non è quindi cronaca retrospettiva e basta ma è cosa utile per come procedere oggi. Da qui questo contributo ovviamente di carattere tecnico e non politico dopo alcuni accenni al "Treno della Montagna" per sottolinearne l'aspetto precipuamente di immagine, in particolare turistica e di confronto in Tirano con il Trenino rosso Patrimonio UNESCO, pur al di là dei risultati. Non si trattava e non si tratta di una iniziativa puntata sulla quantità visto che a pieno carico verrebbero tolti dalla strada 3-4 bus in tutto anche se ovviamente il marketing, magari agendo su Sci Club e altri sodalizi, appare essenziale. Il punto è sviluppare le affermazioni dell'assessore Cattaneo nei due aspetti che ha richiamato: servizio di qualità e costi diversi da quelli degli attuali biglietti. Può darsi cioè che finalmente il problema possa venire affrontato alla radice.

Sondrio e Lecco incompatibili

In ogni sede abbiamo ripetutamente sostenuto che la Milano-Valtellina soffre di un dato strutturale e cioè la sovrapposizione di due livelli di servizio, quello di prossimità caratteristico del lecchesi e quello di media distanza caratteristico della Valtellina. Per i primi si tratta quindi di una impostazione suburbana, oggi addirittura realizzata con una serie di collegamenti specifici, a cadenza breve e con materiale ad alta frequentazione. Le nostre esigenze sono diverse. Altro è stare in treno mezz'ora o poco più e generalmente senza bagaglio al seguito, altro è starci due ore con necessità di spazi per valigie, cappotti e simili, di servizi funzionanti e igienicamente utilizzabili, di riscaldamento adeguato e così, dove c'è, per l'aria condizionata. I lecchesi ormai sono a livelli standard in fatto di tempo di percorrenza. I valtellinesi no perché rispetto alle due ore di 50 anni fa e tuttora attuali c'è la possibilità di guadagnare una ventina di minuti.

I lecchesi ormai sono a livelli standard in fatto di materiale rotabile. Noi aspettiamo di averne ma di quelli adatti alla media distanza non vicinali riassettate che mantengono la scomodità e la inadeguatezza. Per spiegarci meglio se ci sono 10,15,20 posti in più in una vettura vuol dire che si deve stare più stretti. Un conto è starci mezz'ora, un conto due ore. Lo stesso discorso che vale per i voli Low cost. Poco male se si va a Londra, Parigi, Barcellona: un'ora circa. Ma già andare, ad esempio, a Sharm in quel modo c'è da restare anchilosati

Rotabili per la Valtellina: passi da gambero

Bene innanzitutto chiarire che i Flirt, acronimo per Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug) usati per il Treno della Montagna non ci appaiono adatti in quanto nelle varie versioni disponibili hanno tutti un ingente numero di posti in piedi, maggiore di quelli seduti. Un esempio per il FLIRT 250: 56 in 1a classe, 168 in 2a classe, 26 strapuntini, 373 posti in piedi. Sia consentito dire, eufemisticamente, che non vanno però per niente bene le vetture a pianale ribassato la cui età venni a scoprire nel recente periodo in cui fui assessore provinciale anche ai trasporti. Andandomene sui treni e per stazioni per documentarmi vidi vetture con i 'freni a ceppi'. Cartina di tornasole del trattamento riservatoci da parte delle ferrovie visto e considerato che le ultime con tale sistema di frenatura furono infatti costruite nel 1965!!!. Dopo si cambiò sistema. Quelle rimaste oggi, neanche nonne bensì almeno bisnonne, girano solo in Lombardia. Perché? Evidente: hanno 102 posti a sedere e 80 in piedi a fronte degli 82 di seconda oppure 28+44 delle MDVC (Medie Distanze Vestiboli Centrali). Motivo di rabbia è il fatto che all'inizio degli anni '80 ci furono assegnati proprio i primi nuovi treni costituiti da queste vetture MDVC trainate dagli E632, innovativi locomotori dotati di impianto elettronico digitale per il controllo della trazione. I valtellinesi, si ricorderà, le battezzarono con il nome di "Colorado Express" dati i colori sgargianti della livrea e degli interni. Motivo di rabbia perché dopo ci furono passi da gambero non solo per i tempi di percorrenza ma persino per la qualità del materiale al punto di vederci sbattute quassù le carrozze vicinali che non voleva nessuno in quanto progettate per brevi tragitti.

Speranze dal raddoppio della Milano-Lecco

Si attendeva però il completamento del raddoppio tra Milano e Lecco, conformemente del resto alle intese in sede di finanziamento, perché avrebbe consentito di ridurre la percorrenza tra Milano e Sondrio a 100 minuti, almeno in salita. In discesa bisogna fare i conti con i problemi di ingresso in Centrale. Partita difficilissima, ostacoli oggettivi accanto ad altri non proprio tali e conclusione con la generalizzazione della percorrenza impostata sulle due ore. Il cadenzamento (ad esempio partenza di tutti i treni da Sondrio al minuto 38) è stato una novità ma di quasi esclusivo interesse delle ferrovie, non degli utenti. Sarebbe ora - e Cattaneo ci dà lo spunto - di pensare anche ai viaggiatori e non soltanto per le cose irrinunciabili quali pulizia, manutenzione e simili.

50 anni fa: due ore da Milano a Sondrio

La memoria storica serve. C'è molto da migliorare visto che negli anni sessanta, quasi mezzo secolo fa, in due ore si arrivava a Sondrio in condizioni ben peggiori per materiale rotabile e armamento della linea.

- Rotabili. Il servizio era espletato con le elettromotrici ALe 883, progettazione anteguerra, velocità di punta assai minore di oggi, 110 km/ora. La motrice ALe 883 aveva 83 posti di seconda o 18 di prima e 43 di seconda, la rimorchiata Le 883 ne aveva 88 di seconda classe. I miglioramenti di linea hanno consentito vantaggi abbinati a quelli del materiale rotabile oggi disponibile con più elevate caratteristiche di velocità, di accelerazione, di comfort.

- Linea. Rispetto ad allora solo la tratta Lecco-Colico è rimasta la stessa con le sue 89 curve, i 18 viadotti, le 19 gallerie di cui 5 lunghe più di un km. Non così per il resto della linea. Negli anni sessanta nei 40,3 km della tratta Sondrio-Colico la massima velocità consentita era di km/h 90 per treni leggeri e 75 pesanti, oggi si arriva anche a 125/130. Oggi la Lecco-Milano è interamente a doppio binario e quindi non c'è vincolo di incroci mentre allora da Usmate a Calolzio si andava su un solo binario. Grandemente ora ridotto, infine, il numero dei passaggi a livello.

Nonostante tutti questi miglioramenti occorrono due ore ancora oggi per arrivare a Sondrio mentre sarebbe possibile arrivarci in 100 minuti quelli indicati al tempo del finanziamento alle Ferrovie sulla Legge Valtellina

Cosa fare per cambiare, per migliorare?

Torniamo ad allora. In uno studio sui trasporti, il primo in provincia, richiestomi dalla CCCVa, nel settore ferroviario avevo elaborato un indice di servizio per confrontare la nostra situazione con quella delle altre province lombarde. Un indice, per inciso, che piacque molto all'allora Presidente del CRPE, e futuro Presidente della Regione, Piero Bassetti perché, nella sua eloquenza, traduceva le differenze del servizio su ferro sintetizzando due fattori: la frequenza e la velocità dei collegamenti con Milano. Sondrio ovviamente in coda con un indice di 26 superiore solo al 19 di Bergamo ma limitatamente alla tratta Milano-Usmate (A Bergamo si arriva soprattutto via Treviglio). In totale infatti Bergamo saliva a 61. Irragiungibile Pavia (304) seguivano Varese (156), Como (137) ecc. Non stavano bene, ma meglio di noi, Mantova e Cremona. Non occorre rifare il calcolo, abbastanza complesso per dire che salvo un forte calo di Pavia, la situazione è ulteriormente peggiorata. In quel tempo il Prefetto Zecchino mi chiese di studiare se fosse possibile inserire una nuova traccia a metà giornata di sabato, del giorno in cui al mattino lavoratori e studenti erano ancora impegnati. Lo feci individuando un'ora opportuna, compatibile con gli incroci e con il ritorno del materiale. Si ottenne in questo modo il "Treno della neve". Fu il primo passo. Il secondo fu il farlo diventare annuale e non solo legato alla stagione invernale. Il terzo, vincendo l'opposizione del Capo Compartimento secondo il quale 'la Valtellina era ben servita', fu il farlo diventare giornaliero. C'è ancora. Parte alle 14.20 e arriva a Sondrio alle 16,21. Ci mette un minuto in più di allora…

La via da percorrere

Attuare quanto indicato da Cattaneo postula la diversificazione fra Lecco e la Valtellina. Occorre, per maggiori velocità e comfort, avere materiale rotabile adeguato. Se sul treno debbono salirci e valtellinesi e lecchesi occorrono treni ad alta frequentazione ma questi non vanno bene per noi. E come si fa a fare treni solo per la Valtellina? Non si può certo saltare la stazione di Lecco. Si fa - ecco ancora la memoria storica - come le FFSS facevano un tempo. Sui Direttissimi in salita non era ammesso in traffico locale tra Milano e Calolziocorte - per un certo tempo anche fino a Lecco) in seconda classe. O prima o niente. Seguiva altro treno limitato a Lecco sul quale saliva la gente che non voleva pagare il biglietto di prima. In questo modo non capitava quello che magari capita ancora oggi con i valtellinesi in piedi sino a Lecco o Varenna.

Ecco quindi la proposta: la selezione tariffaria.

Altrove capita che i viaggiatori abbiano a disposizione diversi livelli qualitativi ai quali corrispondono tariffe diverse. C'è, dove esiste l'alta velocità, la famiglia delle Frecce, ci sono gli Intercity, ci sono i Regionali veloci, ci sono i Regionali, ci sono i suburbani.

Vediamo alcuni esempi di tariffe in vigore che sono differenziate seconda la categoria dei treni.

Milano-Bologna (219 km) : si va da (prima e seconda classe) 60-42 per le Frecce a 39,50-29 ES, a 29,50-23 Intercity a 20,25-12,90 Regionali veloci.

Milano-Verona (148 km): 24-18 Freccia, 13,55 Regionali

Ci interessa particolarmente Parma visto che è a 129 km da Milano mentre Sondrio è a 130: ES 27-20, Intercity 20.50-15, Regionali veloci 12,65-8,40.

Milano-Lecco solo seconda nei suburbani a 4.05 (uno a 4,70) mentre per i regionali 'Valtellina' 6,10-4,5.

Lecco può fare a meno dei nostri vista l'estesa gamma di offerta esistente. Senza il carico dell'utenza lecchese la situazione migliorerebbe anche perché potrebbero essere messi in esercizio convogli a minor numero di posti e più elevato comfort.

Il risultato lo si può ottenere con la selezione tariffaria combinata con il vecchio sistema, che funzionava, del divieto di uso della seconda classe sul percorso locale Milano-Lecco. Nel prossimo paragrafo un esempio concreto.

Servizio di qualità e costi diversi per la "Freccia Retica"

Non si può avere botte piena e moglie ubriaca. Altrove i servizi migliori costano di più secondo una giusta gerarchia, dalle Frecce ai Regionali. Vedasi Bologna.

Oggi il Milano-Sondrio costa 13,20 in prima e 8.80 in seconda. Assumendo il rapporto bolognese una ragionevole tariffa per i treni di qualità, che vorremmo si chiamassero "Freccia Retica", base 100 minuti di percorrenza, potrebbe aggirarsi intorno ai 20 per la prima e 12,13 in seconda, restando al livello attuale i regionali.

Tariffa unica per la tratta Milano-Varenna, solo prima classe essendoci la limitazione citata per la seconda 15 €uro. Il risultato d'interesse valtellinese, anche turistico e di immagine oltre quello di sostanza, potrebbe essere raggiunto con benefici, anche economici, rispetto all'uso dell'auto.

E i pendolari?

Nelle altre linee ove coesistono Frecce, ES, IC, Regionali la situazione dei pendolari è assicurata. Pacifico che dovrebbe esserlo anche qui licenziando le vetture-Matusalemme - al più regalandole al Gruppo Ale883 di Tirano ma di fama nazionale con i suoi rotabili storici, e assicurando il servizio sui regionali solo con vetture MDVC o altre più moderne.

Alberto Frizziero

Riproponiamo quanto sopra osservando che qualcuno potrebbe rifletterci sopra, e non solo nelle Istituzioni visto che la cosa può interessare, anzi dovrebbe, forze economiche, sociali, politiche.