AUTOSTRADA E FERROVIA BRESCIA-BORMIO-STOCCARDA. STAZIONI-SCALI A SONDALO E BORMIO. INTERESSATA LA PROVINCIA PER 35,275 KM DI GALLERIE E PER OLTRE 22 MILIONI DI MC DI MATERIALE DI SCAVO

Abbiamo pubblicato a fine aprile, sulla base delle iniziali e frammentarie notizie, l'articolo con le prime valutazioni sul collegamento internazionale fra Brescia e Stoccarda, "bi-modale" vale a dire contestualmente autostradale e ferroviario, oggetto di uno studio di fattibilità ufficialmente presentato dall'ANAS.

Acquisita la documentazione ufficiale presentiamo ora, in sintesi, anche i dettagli di tale studio che presenta una variazione rispetto a quanto pubblicato dopo le prime e sommarie notizie diffuse in argomento, una variazione che ci interessa da vicino in quanto riguarda il tratto del collegamento nella nostra provincia.

IL PERCORSO (SONDALO E BORMIO)

Nei 68 Km da Brescia alla zona di Edolo sono previste due gallerie, quella del Monte Guglielmo di 23,020 Km e quella di Breno di 8,150 Km. Quindi il tunnel dell'Adamello di 11,770 Km.

Circa 6 Km a cielo aperto ed ecco la Galleria Pagano, nei pressi del Mortirolo, sotto la Cima Cadì, di 8,790 Km.

Si sbuca, dopo 97 Km, nei pressi di Sondalo, si attraversa la valle e ci si addentra di nuovo sotto la montagna con un ampio giro di 17,720 Km sotto le Cime di Redasco e la Cima Piazzi per sbucare, a circa 115 km da Brescia, nei pressi di Bormio. Breve percorso a cielo aperto e poi si punta a nord, sotto il Cristallo per 26,320 Km. Nei pressi del Passo Resia altra imponente galleria (Muta) di 25,660 Km e poi in Austria tre altre gallerie, quasi consecutive (Hexenkopf di 16,660 Km, Perseierspitze di 16,400 Km, Krottenkopf, di16,800 Km). Dopo 260 Km si è a Kempten, con inserimento nelle reti tedesche.

Lo studio non ne parla ma evidentemente all'imbocco-sbocco delle gallerie sono indispensabili scali ferroviari e aree di servizio per l'autostrada. Ci riferiamo, per quanto di nostro interesse, a Sondalo e Bormio.

L'OPZIONE EDOLO-MORTIROLO-LOVERO-BORMIO

L'opzione, da noi illustrata nel precedente articolo, Edolo-Mortirolo-Lovero-Bormio, non considerata nell'attuale studio di fattibilità dell'ANAS, conserva una sua valenza positiva e, se l'iniziativa dovesse andare avanti, verrà certamente considerata nelle ipotesi del progetto preliminare. 

In caso di realizzazione sarà quasi sicuramente la preferita in quanto non solo non richiede maggiore percorso in galleria, probabilmente meno, ma presenta il vantaggio, rilevante dal punto di vista ferroviario, che con un breve raccordo Lovero-Tirano, attribuirebbe alla Milano-Sondrio-Tirano un ruolo di linea di arroccamento, con duplice inserimento quindi nella rete ferroviaria italiana con una maglia Brescia-Lecco-Tirano-Lovero-Edolo-Brescia e nodo di confluenza Lovero-Tirano.

Il notevole sviluppo previsto in tunnel consentirebbe nel tratto valtellinese tra Lovero e Bormio di avere un percorso a cielo aperto limitato, con minore impatto territoriale, anche con un raccordo con la Retica, per quanto a scartamento ridotto, di limitata importanza per il traffico merci ma di straordinario rilievo sotto il profilo turistico. Sotto il profilo stradale sarebbe più agevole l'interconnessione con la Svizzera (strada del Bernina). 

Aggiungasi, a margine, che sarebbe più agevole lo smaltimento del marino estratto negli scavi.

LO SVILUPPO IN GALLERIA

Contrariamente alle prime notizie, anche di fonti autorevoli - "Il Sole 24 Ore compreso -, che davano un totale di circa 80 Km in galleria, gran parte dei quali in territorio austriaco, lo sviluppo complessivo è invece di 171,300 Km dei quali 121,430 in territorio italiano.

Ci interessano da vicino i 35,275 Km in casa nostra, un dato ottenuto sommando ai 17,720 Km sostanzialmente da Sondalo a Bormio, la metà delle gallerie Pagano e Cristallo, rispettivamente in condominio con la provincia di Brescia e l'Alto Adige, se non altro per una valutazione del materiale di scavo che deve essere recuperato in provincia di Sondrio e altrove trasportato.

Si tratta di un dato che abbiamo definito "marginale" nel precedente articolo, evidentemente con riferimento alla portata dell'opera nel suo complesso ma che marginale non è se pensiamo che rispetto alla prima diagnosi in tale articolo indicata in linea di massima, e cioè 10 milioni di metri cubi, sulla base dei dati ufficiali dei tunnels abbiamo calcolato che si è in realtà a più del doppio, e cioè circa 22,2 milioni di mc., che salgono a oltre 22,5 considerando anche il tunnel centrale di servizio (Non riportiamo …il numero dei viaggi dai due imbocchi nei pressi di Sondalo e dai due nei pressi di Bormio di veicoli pesanti necessari per lo smaltimento del marino ma il calcolo è agevole per chiunque.

LA TIPOLOGIA (2 GALLERIE MAGGIORI DI UN PALAZZO DI SEI PIANI)

Del tutto nuova e di grande interesse tecnico la tipologia dei tunnels. Si tratta di due gallerie affiancate, ciascuna per ogni direzione di marcia, con un diametro di 20 metri, superiore all'altezza di un palazzo di sei piani, persino superiore a quello della progettata circonvallazione di Mestre (17 metri). Al centro un tunnel di servizio, periodicamente collegato lateralmente alle due gallerie, con diametro di 3,50 m.

Tale inconsueta e imponente sezione di galleria è stata pensata per consentire il doppio binario nella parte inferiore e la doppia corsia autostradale, più corsia di emergenza, nella parte superiore. L'ANAS ricorda che il costruttore delle frese, che qualcuno chiama "talpe", il tedesco Herrenknecht, sulla scorta dello studio e delle valutazioni espresse per il tunnel autostradale di Mestre, di 17 m. di diametro, ha affermato la fattibilità di una realizzazione tecnologica di tal fatta.

Il COSTO

Il costo ipotizzato coincide con quello già in precedenza indicato, e cioè 25.000 miliardi.

LE RAGIONI

Vediamo, così come sono presentate, le ragioni alla base di una scelta di questo tipo, di maggior rilievo rispetto al ponte sullo Stretto di Messina e forse solo alla pari con il progetto, perennemente in discussione anche dopo la costruzione del primo prototipo, delle dighe mobili a protezione di Venezia e della sua laguna, destinate ai tre porti, in realtà ai tre ampi varchi nel litorale che divide laguna e Adriatico, di Venezia, Malamocco e Chioggia.

Si è già accennato nel precedente articolo alla saturazione dei collegamenti transalpini e alle nere prospettive che scenari non lontani già oggi indicano, pur dando per scontato, e così non è proprio, la realizzazione dei lunghi trafori di base (50 Km) sulle attuali direttrici transalpine sud-nord, Brennero, San Gottardo, Frejus-Moncenisio

Nello studio è addirittura ricordato che, grazie anche alle restrizioni sempre maggiori di Svizzera e Austria, sta cominciando a divenire competitivo per i trasporti a lungo raggio tra Pianura Padana e Media e Alta Valle del Reno, quella specie di giro dell'oca che è il transito per la direttrice Frejus-Lione. Ed allora una battuta ci vuole. Senza provvedere, in un modo o nell'altro, sta a vedere che fra qualche anno, dato che i volumi di traffico non si possono comprimere, che capiterà di dover mandare dalla Pianura Padana al centro-nord della Germania le merci per nave, girando per le Colonne d'Ercole, o magari di dover imbarcare i TIR a Genova sbarcandoli, per esempio a Marsiglia da cui con l'Autoroute du Sud salire a nord con un bel, e lungo, giro dell'oca… Battuta certo, ma visto che già per infrastrutture molto più semplici occorrono tempi biblici, figurarsi per quelle più complesse!

Non va dimenticato infatti che la Lombardia fornisce sì una quota rilevante del PIL, cioè della ricchezza nazionale, e sotto questo profilo è ai vertici, ma che per dotazione di infrastrutture, strade e ferrovie, è al 71°, dicesi settantunesimo, posto in Europa. E la sua produzione, nonché quella della pianura padana, ha bisogno di infrastrutture. O ci sono oppure succede come negli anni settanta quando la Fiat mandava le auto destinate oltre-Oceano a imbarcarsi a Rotterdam, vista la desolante situazione organizzativa di infrastrutture e organizzale portuale alle vicinissime Genova e Savona.

Tornando alle ragioni nello studio, analizzate le situazioni degli attraversamenti della corona alpina (Ventimiglia, Frejus-Moncenisio, Chiasso-S. Gottardo, Sempione, Brennero, Tarvisio, Fernetti) si rileva come nessun attraversamento sia in grado di connettere efficacemente ed economicamente il centro della Pianura Padana con la Valle del Reno, cuore degli interessi economici italiani. 

Non solo. I tradizionali centri di snodo, in Italia Milano e in Germania Monaco, sono già al limite della saturazione e quindi incapaci di assorbire i nuovi flussi aggiuntivi che si delineano.

LE CONCLUSIONI DELLO STUDIO ANAS

Queste le conclusioni dello studio che è opportuno riportare integralmente:

"Per il Sistema Italia e per il Sistema Germania è pertanto indispensabile mettere allo studio una ipotesi di connessione diretta tra i due sistemi che sia tale da: 

- porre "al sicuro" l'attraversamento in territorio austriaco o in territorio elvetico sotto il profilo ambientale, in modo da evitare ogni tipo di restrizione nel massimo rispetto delle politiche di tutela ambientale e di qualità della vita applicata dai rispettivi Governi; 

- avere una capacità complessiva di transito bi-modale ferroviario e autostradale in grado di rendere finalmente adeguata l'offerta infrastrutturale di attraversamento dell'arco alpino a livello dell'intero sistema; 

- cogliere le migliori opportunità espresse dai due Sistemi-Paese, a cominciare da quella della connessione diretta tra due sistemi territoriali tra quelli a più alto indice di sviluppo del continente, la Valle del Reno - con il collegato sistema insediativo ed economico del Benelux - e la Pianura Padana, per seguitare con la formazione di una rete unitaria europea di vie d'acqua nella quale i terminali dell'Alto Adriatico e del Mar Ligure, cosi vicini in linea d'aria al cuore dell'Europa, facciano sistema con la grande navigazione interna continentale e con i terminali del Mare del Nord. E' appena il caso di notare che ricadono interamente nel territorio dell'Unìone Europea sia il corso fluviale del Reno e del Po, entrambi importanti vie d'acqua, sia l'itinerario di attraversamento dell'arco alpino oggetto del presente inquadramento. 

Per dare una risposta coerente alle complesse esigenze esplicitate in Introduzione, è stata delineata l'idea progettuale di un nuovo Corridoio bi-modale di attraversamento dell'arco alpino tra Pianura Padana e Valle del Reno, tra Lombardia e Baden-Wuerttemberg, tra i poli di Brescia e Kempten-Stoccarda. 

Il nuovo Corridoio di valico Brescia-Kempten-Stoccarda: 

- è caratterizzato dalla relativa brevità e dall'avere i poli alle estremità costituiti da sistemi urbani idonei e al centro di aree con intersezioni o interconnessioni modali molto ricche; 

- minimizza i tempi di percorrenza sia ferroviaria che autoveicolare e i costi logistici e di trasporto; - massimizza le velocità commerciali e i vantaggi; in particolare, massimizza affidabilità, prevedibilità, sicurezza della percorrenza; realizza con naturalezza la saldatura fisica diretta e immediata tra Valle dei Reno e Pianura Padana e tra le rispettive reti modali; 

- evita la ricaduta degli aumenti di domanda di mobilità su poli di snodo logistico già oggi impegnati o congestionati, quali Milano e Monaco di Baviera; i quali tuttavia non ne vengono penalizzati, ma mantengono inalterata la propria importanza e la responsabilità di fare fronte a una domanda crescente sul piano della capacità e organizzazione della logistica e della mobilità a scala continentale, ricevendo per di più sinergie del nuovo Asse diretto Valle del Reno-Pianura Padana; 

- consente in Germania un attestamento, più "tedesco" e più "europeo", per le linee che discendono la Valle del Reno, attualmente facenti capo a Basilea, fuori del territorio dell'.Unione, e in Italia l'aumento di "range" quanto a linee di influenza per il tratto italiano dei Corridoio Transeuropeo 5;

- ammette, tra gli investimenti di natura similare programmati, un rientro teorico delle risorse di capitale investito più rapido, a un tasso superiore persino a quello posto alla base della realizzazione del tunnel ferroviario sotto la Manica; 

- crea le premesse per uno sfruttamento (valorizzazione) dei parco infrastrutturale europeo assai migliore rispetto al quadro odierno; 

- prevede un ciclo di realizzazione interessato da difficoltà di tecnica costruttiva e di processo notevolmente minori, essendo quello prescelto l'unico nuovo tracciato nell'arco alpino che consente gallerie che non superino i venticinque chilometri; dunque, previsioni circa i tempi di entrata in esercizio e circa l'entità dell'investimento molto più affidabili;

- ha in sé la possibilità che Regioni e Governi centrali decidano sulla formula di gestione dell'opera, che potrebbe essere unitaria e di tipo privatistico;

BENEFICI E COSTI. Tre ore di viaggio sicuro e affidabile (350 chilometri) da Brescia a Stoccarda, dalla Pianura Padana a "metà Europa" verso nord, nel cuore dell'area più sviluppata del Continente, quella a cavallo dei Reno, dove esiste la massima concentrazione dei centri di decisione europei - Bruxelles sede della Commissione e della UEO, Strasburgo sede del Parlamento e del Consiglio d'Europa, Francoforte sede della Banca Centrale Europea, Lussemburgo e l'Aia e Amsterdam sedi di Corti di Giustizia -, la massima concentrazione di poli logistici di importanza continentale, la massima concentrazione di centri economici e produttivì, in specie quelli che scambiano con l'Italia sulla base di volumi imponenti e di qualità merceologiche avanzate. 

1 tre sistemi aeroportuali della Pianura Padana, gestiti da Sea, da "Catullo" e da Save hanno nel traffico business la quota dei voli e dei passeggeri diretti a Francoforte e a Duesseldorf oltre cinque volte superiore a quella dei voli e dei passeggeri diretti a Monaco di Baviera, Vienna, Praga, Budapest, Berlino. Gli scambi di maggiore valore aggiunto della Pianura Padana avvengono con la Valle del Reno. 

Per arrivare alla Valle del Reno con i trasporti terrestri si deve ancora oggi passare o per il sistema rodanico-giurassico (Lione-Basilea) o per il sistema danubiano-bavarese (Monaco). Manca l'alternativa centrale. Il nuovo collegamento proposto porta direttamente dalla Valle del Po alla Valle del Reno, dal Corridoio Transeuropeo 5 al cuore più interno e più "addensato" dell'Europa politica, demografica ed economica. Il Sistema Italia arriverebbe così a poter fruire delle efficienza renane. 

A fronte di questi vantaggi sta l'investimento previsto di 25 mila miliardi di lire, circa 13 miliardi di euro, per realizzare il tratto autostradale e ferroviario da Brescia a Kempten (destinati subito prima di Kempten ad allacciarsi a opere di rete esistenti). Lungo i 260 chilometri previsti si alternerebbero tratti di viabilità viaria e ferroviaria in sedi separate e in sede unica, sia all'aperto che, soprattutto, in galleria. Verrebbe ottimizzato il recupero di infrastrutture esistenti, particolarmente ferroviarie. In questo quadro, alcuni collegamenti su direttrici trasversali in ambito alpino potrebbero trovare momenti di raccordo al nuovo Asse ipotizzato; tra questi: la linea Zurigo-Innsbruck-Vienna, che corre nella Valle dell'Inn; la linea Bolzano-Merano-Malles Venosta-Resia; la vecchia linea del Bernina Saint Moritz-Tirano prolungata a Sondrio e a Lecco. 

Il tratto di attraversamento del territorio austriaco passerebbe quasi totalmente in galleria. La previsione di passaggio in galleria riguarderebbe anche tutte le zone più sensibili sotto il profilo ambientale in territorio italiano. 

Da solo, l'investimento per la connessione diretta Valle del Reno-Pianura Padana offrirà più vantaggi e più aumenti capacitivi dell'offerta infrastrutturale rispetto a quanto produrranno i tre nuovi trafori ferroviari del Brennero, del San Gottardo e del Fréjus. 

Trattandosi in sostanza di una nuova importante linea ferroviaria ad alta capacità cui viene aggiunta una opportunità autostradale destinata a vedere la gran parte dei carico e dei passeggeri utilizzare solo i terminali, Brescia, Kempten e Stoccarda, l'opera ha delle chances di rientro dei capitali investiti che nessun'altra opera ferroviaria di interesse europeo può vantare. La gestione da parte di un'apposita entità tecnica e finanziaria creata ad hoc dalle Istituzioni interessate, in primo luogo Regione Lombardia e Land Baden-Wuerttemberg, cui potrebbe aggiungersi il Land Tirolo, assicurerebbe la giusta collocazione dell'iniziativa presso quelle istanze territoriali destinate a soffrire maggiormente per la carenza di opportunità infrastrutturali dal debito respiro che siano adeguate alla domanda di interscambio proveniente dai relativi territori. 

L'esercizio dovrebbe essere concepito in modo da sottolineare la missione di primario smistamento europeo affidato ai terminali di Brescia e di Stoccarda. Le potenzialità di Brescia in questo senso vanno richiamate ricordando la armonia di funzioni logistiche già oggi creatasi con il polo di Verona".

LE NOSTRE CONCLUSIONI 

Vale quanto abbiamo già scritto nel primo articolo, a parte il diverso discorso sul tracciato che comunque potrebbe tornare, come scritto, in auge in sede di progetto preliminare.

Utopia o iniziativa realistica? Non siamo indovini. L'unica previsione che si può fare con l'assoluta certezza di non sbagliare è che l'opera la si farà o non la si farà indipendentemente da quello che potremo pensare noi, e le ragioni l'abbiamo esplicitate nel richiamato precedente articolo.

A noi interessa di aver colto immediatamente non solo la notizia ma il rilievo della stessa e di essere riusciti - come del resto stiamo facendo per quanto riguarda sulla nuova normativa sull'elettrosmog e sulle conseguenti pesanti conseguenze per valtellinesi e valchiavennaschi - a rompere l'assordante silenzio in valle. Quella espressione, di un silenzio talmente generalizzato da risultare assordante, che ha avuto la sorte di essere ripreso da un Ministro della Repubblica dando occasione ghiotta ai titolisti della stampa nazionale, non voleva e non vuole essere un richiamo da parte nostra a chi tace, perché il pulpito è stato dimesso persino in Chiesa ove è rimasto solo come arredo.

Voleva e vuole solo essere una constatazione, se vogliamo anche un po' narcisistica, ma legittimamente narcisistica.

Nel silenzio assordante e generalizzato in provincia su questi due argomenti - l'uno, enorme, del futuro ma l'altro, assillante, del presente - acquista maggior valore la voce di chi lo rompe, flebile e isolata che possa essere. E comunque vadano le cose sarà stata la prima.

Magari flebile e isolata, ma in ogni caso, come si sta dimostrando, documentata.

E infine, inutile dirlo, ogni Sindaco che, preoccupato dei problemi che si annunciano per i suoi amministrati, volesse avere qualche notizia in più- qualcuno si è già fatto vivo ed ha avuto le delucidazioni richieste - dei problemi che La Gazzetta di Sondrio sta portando all'attenzione dei convalligiani, siamo a sua disposizione.
Alberto Frizziero

Sondrio 8 maggio 2001

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DI SEGUITO IL PRECEDENTE ARTICOLO

NELLA SEZIONE DEL GIORNALE "GALLERIA" ALCUNE ILLUSTRAZIONI.

350 KM DI AUTOSTRADA E FERROVIA DA BRESCIA A BORMIO E POI A STOCCARDA 

PRESENTATO LO STUDIO DI FATTIBILITA' DELL'ANAS (25000 MILIARDI)

LE NOSTRE PRIME VALUTAZIONI
(Molta attenzione a Brescia - Strano silenzio totale in provincia, che però provvede "La Gazzetta di Sondrio" a rompere)
Lo studio - Pro e contro - Valutazioni - Il tracciato -
Mortirolo - Stelvio - Corridoio nella valle - Traffico previsto
- E noi? - Caso A: non si fa l'opera - Caso B: l'opera la si fa
- Unica tutela il Piano Territoriale - Problemi marginali.
L'esempio del "marino" - Conclusioni

LO STUDIO

L'ANAS ha presentato lo studio di fattibilità per il collegamento diretto tra Brescia e Stoccarda di circa 350 Km, costo presumibile intorno ai 25.000 miliardi di lire e tempo di realizzazione, fra il via della progettazione e l'apertura al traffico, di 8-10 anni.

Le novità sono due.

Quella di carattere generale riguarda la simbiosi fra gomma e ferro. In altri termini non un collegamento autostradale o uno ferroviario, ma sia l'uno che l'altro.

Quella che riguarda noi è che il tracciato in parte si svilupperebbe in provincia da sopra Tirano sino a Bormio.

PRO E CONTRO

- Punto di forza: la domanda di traffico transalpino che non potrà essere coperta non solo da strade e linee ferroviarie esistenti, ma neppure da quelle, macroscopiche (come i 3 trafori ferroviari di base, lunghi ciascuno quasi il triplo della più lunga galleria oggi esistente in Italia, quella della direttissima Bologna-Firenze di oltre 18 Km) oggi in progetto.

- - Punto di debolezza: i problemi che calare una simile infrastruttura sul territorio alpino, parte a Parco, inevitabilmente determinerà.

VALUTAZIONI

Valutazioni: Quelle di ordine generale verranno fatte in altre sedi. A noi interessano quelle che ci riguardano, non certo da improvvisare. Occorre ponderare molto bene la situazione, quali che saranno le conclusioni, per non essere stritolati quali che siano le conclusioni di carattere generale. Per farle bisogna avere chiare le idee, e quindi documentarsi, il più presto possibile. In attesa che gli Enti si muovano - non come sul fronte degli elettrodotti… - la Gazzetta di Sondrio comincia a dare qualche ragguaglio, come al solito documentato (anche se non è facile, tutt'altro, procurarsi gli elementi indispensabili; quelli raccolti, a tempo di record, li mettiamo a disposizione di tutti, nell'interesse di valtellinesi e valchiavennaschi).

IL TRACCIATO

Da Brescia si risale la Valcamonica, si trafora il Mortirolo e si entra in Valtellina. Se ne esce poco sopra Bormio come vedremo. La maggior parte degli 80 Km di percorso dentro la montagna (due tunnel, uno per ogni direzione di marcia, con 20 metri di diametro per contestuale presenza di ferrovia e autostrada) è prevista in Austria, per cui nella parte italiana sono da mettere in conto i trafori del Mortirolo e dello Stelvio e il sottopasso del versante fronteggiante la Val Pola, oltre a gallerie minori in Valcamonica e da noi.

MORTIROLO

Partiamo allora dal Mortirolo, visto che l'ultimo progetto a suo tempo predisposto dalla Società per i Trafori dello Stelvio e dello Spluga prevedeva la soluzione stradale-ferroviaria, in sede però unica.

Tale progetto prevedeva tre soluzioni, tutte e tre facenti capo a Tirano per il collegamento con la rete FS e con la Retica, ma il tunnel sboccava, nelle tre varianti, sempre a Lovero.

Il traforo era previsto tra le quote di 672,60 m. (Edolo) e 579,80 m. (Lovero) con pendenza costante dell'1,75%.

Lunghezza Km 15,424 (A), 16,375 (B), 15,466 (C), con la galleria di valico di 14, 966 Km per la soluzione A e di 9,017 per la soluzione B. Nel secondo tracciato era previsto l'interramento della linea a Tirano, ma anche lo spostamento della stazione e del centro merci e relativo traffico di camions. Non entriamo per brevità in una serie di altri particolari. 

Aggiungiamo che a monte e a valle di gallerie di tale lunghezza la presenza di un ampio scalo, con molti binari e di lunghezza adeguata, è indispensabile. La nostra zona interessata: fra Lovero, Tovo, Mazzo. L'uscita a Lovero è infatti abbastanza un vincolo per via dell'orografia, e quindi la parte verso Tirano sarebbe in tal caso un semplice raccordo.

Aggiungiamo che il dislivello fra Lovero e Bormio è di 645 metri per cui ipotizzando la stessa pendenza pari a quella massima della Colico-Chiavenna, venti per mille (è del 15 sulla Colico-Sondrio, del 10 sulla Lecco-Colico) sono da mettere in conto, al minimo, oltre 32 Km di linea, e di autostrada visto che debbono viaggiare in coppia, sino appunto a Bormio.

Se la ferrovia ha bisogno di scali l'autostrada ha bisogno di aree di servizio, particolarmente estese nei pressi degli imbocchi dei tunnels.

STELVIO

Anche qui l'orografia è abbastanza un vincolo. Ricordiamo che l'ultimo progetto, stradale, con ingresso vicino a Madonna dei Monti e uscita in Val Venosta, si aggirava sugli 8 Km, allora ritenuti molti (pensiamo che l'ultima galleria della SS. 38, chiamata Strada della Rinascita, ha uno sviluppo di 7925 metri!). 

Non siamo andati a riprenderlo, sia perché molto più remoto nel tempo, sia per le caratteristiche del tutto diverse. E' comunque da presumere, per non allungare eccessivamente il tunnel, un imbocco più vicino a Bormio.

CORRIDOIO NELLA VALLE

Lungo la valle è da mettere in conto, anche considerando l'ipotesi progettuale di sfalsamento sui versanti delle carreggiate autostradali ed eventualmente anche, nei punti delicati, dei binari, un corridoio di una cinquantina di metri, più servitù laterali.

TRAFFICO PREVISTO

Per quanto riguarda i treni la previsione sarebbe mediamente di un treno ogni 5 minuti e 45 secondi in una prima fase; poi anche un treno ogni due minuti e 50 secondi circa.

Per quanto riguarda la strada la previsione media sarebbe di circa 7 veicoli al minuto (10.000/giorno) tenendo però conto che in gran parte si tratterebbe di traffico pesante.

E NOI?

E' evidente che l'opera, colossale, dell'ordine di grandezza del ponte sullo Stretto di Messina, si farà o non si farà indipendentemente da come la penseremo noi.

Non si farà se dovessero sorgere difficoltà d'ordine generale ma soprattutto se venisse individuata e perseguita una direttrice alternativa, comunque indispensabile. Le previsioni relative alla crescita della domanda di traffico in questo decennio sono infatti tali da porre seri problemi, tenuto conto del tempo necessario per realizzare infrastrutture di questo tipo. Già oggi passano sotto le Alpi quasi 10 milioni di mezzi pesanti in un anno trasportando merci per un valore stimato dell'ordine di 300.000 miliardi.

CASO A: NON SI FA L'OPERA

Se non si farà si porrà comunque nel tempo il problema di collegare Lombardia e Alto Adige, attraverso Alta Valtellina e Val Venosta, sotto lo Stelvio. Una volta un tunnel di poco più di sette Km era considerata un'opera colossale ma oggi non è più così. Basti pensare, come si è detto, che la lunghezza è inferiore a quella dell'ultima galleria della SS. 38 prima di Bormio. Collegamento non per il traffico pesante, requisito ottenibile semplicemente con una misura tariffaria fissata nella concessione (moltiplicatore x per i mezzi pesanti rispetto a quelli leggeri), che avrebbe grande rilievo turistico nonché una importanza strategica per il Parco dello Stelvio, oggi separato dalla barriera montana per tre quarti dell'anno, dato che ai 2758 metri del Passo si arriva solo nel periodo estivo contrariamente ai tempi dell'Imperial Governo Asburgico quando la strada era aperta 12 mesi all'anno ai traffici tra Milano e Vienna.

CASO B: L'OPERA LA SI FA

Se ci saranno le condizioni generali, noi d'accordo o noi contrari, a vantaggi per la nostra provincia si assoceranno svantaggi. Primo fra essi l'impatto territoriale.

Qualcuno contesterà questa priorità assegnandola invece all'impatto ambientale. Se l'Italia, e l'Europa, decidessero le cautele e le prescrizioni relative sarebbero tali da ridurlo, nei limiti, s'intende, del riducibile, dato che un nastro d'asfalto fiancheggiato, in alcune parti magari sormontato, da una lunga biscia di binari, in una valle stretta passa tutt'altro che inosservato. Brennero insegna.

L'impatto territoriale potrebbe rischiare di portare al collasso tutta la zona compresa, al minimo, tra Tirano e le testate delle Valli del Bormiese. 

UNICA TUTELA: IL PIANO TERRITORIALE

In queste condizioni l'unica difesa starebbe nel Piano Territoriale che la provincia deve (dovrebbe…; gli anni passano ma questo strumento fondamentale sembra essere cosa di un'importanza compresa in Valtellina solo da un numero di persone calcolabile con le dita di due mani). Per essere tutela valida dovrebbe però avere due requisiti essenziali, perdippiù con processualità metodologica (altra cosa non perseguita, probabilmente non per insensibilità o per scelta culturale bensì perché non se ne hanno chiari contorni e potenzialità; procedendo diversamente, in modo tradizionale e quindi ormai "vecchio", sarà tutto chiaro quanto il Piano sarà legge e, in non molto tempo, i nodi verranno al pettine).

Da un lato l'impostazione di base, tale da tenere conto anche della eventualità che l'opera si faccia.

Dall'altro la predisposizione del Piano avendo presente la necessità, una volta divenuto legge, di una gestione forte, anzi fortissima, per poter dominare gli eventi che la realizzazione di una tale infrastruttura determinerebbe.

Se ci saranno le condizioni generali dunque il problema sarebbe quello di cercare, partendo da subito, di essere co-protagonisti, di avere voce in capitolo, sotto tantissimi profili, anche i più marginali.

PROBLEMI "MARGINALI": L'ESEMPIO DEL MARINO

Per fare un esempio il "marino", cioè il materiale di scavo dei soli due tunnels del Mortirolo e dello Stelvio, senza contare altre gallerie, supererebbe i 10 milioni di metri cubi. Per dare un'idea di che si tratta: se tale materiale venisse posto nella Piazza Garibaldi di Sondrio la riempirebbe tutta per un'altezza di circa due Km. Non ci sono posti, né in Valtellina né, al di là degli spartiacque, in Valcamonica e in Val Venosta, ove collocare tale materiale. Per il Mortirolo il materiale potrebbe essere smaltito via ferrovia (Edolo e Tirano) ma per lo Stelvio dovrebbe pensarci la strada. Buttiamo là un dato, suddividendo l'onere di qua e di là: 100.000 camions.

E questo è solo un aspetto marginale relativo alla realizzazione dell'opera…

CONCLUSIONI

Sarebbe superficiale al primo approccio saltare alle conclusioni.

A nessuno sfugge l'enorme valore strategico di un'infrastruttura di tal fatta per la Valtellina. Centro delle Alpi, centro d'Europa. Con la futura adesione, ineluttabile, della Svizzera alla Europa politica ed economica, l'area Valtellina-Engadina-Lario (e, se ci fosse il "buco" anche Val Venosta e con valli) sarà la regione turistica, mare escluso ovviamente, più forte d'Europa. Con la saldatura fra Parco Nazionale dello Stelvio, Parco Nazionale Svizzero, Parchi alpini regionali previsti, questo territorio diventerà la regione ambientale più forte d'Europa.

A nessuno sfugge, o dovrebbe sfuggire, l'imponenza dei rischi.

La Valtellina è ricchissima di cervelli, sparsi nel Paese e nel mondo. Per quanto magari anche qui le contestazioni di qualcuno, il primo livello di approccio ad un simile problema è di carattere culturale. Per discutere con gli interlocutori si deve essere convenientemente attrezzati, mettendo in gioco tutte le potenzialità che abbiamo. 

Il dilettantismo, come la presunzione di poter fare da soli, è vietato.

E' vietato anche assumere la piratesca posizione, ahimé spesso abituale in queste situazioni, di stare a vedere, perché "è solo un'idea", "chissà se va avanti" ecc. ecc.

L'ANAS non si è certamente mossa per fare accademia, ed è sintomatico che essa abbia fatto uno studio di fattibilità non solo per il suo pane, vale a dire le strade, ma combinando strada e ferrovia. E nel muoversi su questo terreno sicuramente non ha fatto di sola testa sua, visto che i soggetti interessati ci sono, e potenti.

Dobbiamo prendere la cosa sul serio, fin da ora, anche perché, pure nell'ipotesi che la cosa si sgonfiasse e l'attenzione venisse spostata su altri scacchieri alpini, le riflessioni, e magari anche le iniziative, svolte e attuate servirebbero ugualmente per lo sviluppo della provincia.

In ogni caso, sia consentito, resterà bene agli atti che "La Gazzetta di Sondrio" pur nel suo breve periodo di vita ha centrato il bersaglio una volta ancora.

Il nostro bersaglio, per così dire, è la tutela di Valtellina e Valchiavenna, di Valtellinesi e Valchiavennaschi. 

Ambizione? Presunzione? No, realismo, visti i precedenti, visto quello che bolle in pentola in diversi settori e visto anche che purtroppo il dibattito in provincia su temi di vitale importanza per l'avvenire dei nostri figli si è talmente affievolito da essere coperto persino dallo stormir di foglie di un albero poco ombroso.
Alberto Frizziero


Sondrio 28 aprile 2001 (a quattro giorni dalla presentazione da parte dell'ANAS).